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Controllo radar e procedurale

Chiunque si sia interessato alla strage di Ustica sa bene che in quegli anni (e ancora per molti anni a venire), gli aerei dovevano volare all’interno delle aerovie. Queste erano composte da segmenti che dovevano avere almeno una radioassistenza in una delle due estremità del segmento. Si vedano, ad esempio, le seguenti cartine:

La cartina mostra che nella maggior parte dei casi i segmenti d'aerovia avevano una radioassistenza in entrambe le estremità.
In alcuni, rari, casi i segmenti erano formati da una radioassistenza e da un punto di riporto (triangolino vuoto o pieno).
Il triangolino pieno rappresenta un punto di riporto obbligatorio; quando un pilota ne sorvola uno, deve obbligatoriamente riportare il sorvolo al controllore: "=IH870= GOOD EVENING, 870 WE ARE MAINTAINING 290 AND APPROACHING PUMA" (PUMA è l'attuale PEMAR).
Se il punto di riporto è rappresentato da un triangolino vuoto, è il controllore a dover richiedere al pilota di riportarne il sorvolo; in mancanza di tale richiesta, il riporto non avviene.
Questa è la parte sud della rotta seguita dal DC-9.

Il punto BEROL (43 nm a sud di Ponza) era il punto A-13 ALFA.

Dalle testimonianze dei controllori, risulta che il controllo d'area di Roma forniva il servizio radar a partire da circa 15 nm a sud del VORTAC di Firenze (in pratica dall’altezza dell’NDB di Peretola, situato al confine sud dell’ADIZ italiano) fino al punto A-13 ALFA a sud di Ponza (v. l'esame del teste La Torre Antonio, erroneamente riportato come "Trombetta Antonio", pagg. 220 e 221). Ciò significa che i controllori del traffico aereo civile avevano l’aereo sullo schermo radar e potevano dargli i vettori (la direzione) in caso di necessità. Al di fuori dei limiti del servizio radar, il controllo era procedurale, cioè gli aerei dovevano obbligatoriamente fare uso delle radioassistenze e riportare la loro posizione al controllore che provvedeva a mantenere la separazione tra tutti i voli, senza utilizzare il radar.

Quindi, l’IH870 doveva obbligatoriamente usare il VOR o l’NDB di Bologna per la partenza strumentale e l’inserimento in aerovia, il VOR di Firenze per la parte iniziale del volo e il VOR o l’NDB di Palermo (PAL) o Punta Raisi (PRS) per la parte finale del volo. Di tutte le altre radioassistenze, poteva completamente farne a meno, perché i controllori potevano dargli la prua da seguire per rimanere in aerovia (come, in effetti, è stato fatto).