Fasi del volo - Affiancamento con il TF-104G

TF-104G in addestramento

Il documento: "TITOLO 2 - L’istruttoria dal 27 luglio 90 al 31 dicembre 97.", pag. 485 riporta quanto segue:

Da un esame dei registri di volo del 4° Stormo di Grosseto, si rileva che il 27.06.80 dopo le ore 19.00 locali, si levarono in volo tre F104 del 20° Gruppo, che rientrarono a distanza di pochi minuti l'uno dall'altro dalle 20.35 alle 20.50. Precisamente:

-h.19.40 – decollo velivolo TF104-G matr.54230, atterraggio h.20.50, pilotato dal capitano Bergamini Giovanni e dal s.tenente Moretti;
-h.19.30 – decollo velivolo TF104-G matr.54253, atterraggio h.20.45, pilotato dal capitano Nutarelli Ivo e Naldini Mario;
-h.19.30 – decollo velivolo TF104-G matr.54261, atterraggio h.20.35, pilotato dal s.tenente Giannelli.

Si rammenta che il 20° Gruppo del 4° Stormo era il Gruppo Addestramento e che i velivoli tipo TF104 sono biposto.
L’orario di decollo e il tipo di missione effettuata dal primo dei TF – MIX INT 8 - riportati nel registro del 20° Gruppo del velivolo pilotato dal capitano Bergamini, potrebbe esser compatibile con l’annotazione del registro del G.C.A. di Villafranca.


Unendo quanto appena riportato (specialmente l'ultima frase) all'"esame di Bergamini", pag. 12 e segg., appare evidente che Bergamini e Moretti hanno fatto l'esercitazione a Villafranca, mentre gli altri due TF-104G hanno svolto l'altra esercitazione.

Sfasamento temporale tra Ciampino e Poggio Ballone

La "Perizia tecnico scientifica Misiti; parte radaristica 2a" riporta a pag. 9: "converrà precisare che il ritardo del clock fra Poggio Ballone e Marsala di circa 3'50" (es.21h. a Marsala 21h03'50" Poggio Ballone) (da video cassetta AM). Questo ritardo è stato avvalorato dall'analisi sulle registrazioni." e a fine pag. 12: "[...] è possibile desumere un ritardo di circa 1 min. per il radar di Marsala rispetto al Marconi", quindi la differenza tra Poggio Ballone e Marconi è di circa 2m50s. Tuttavia, confrontando accuratamente la posizione dei plot nel tabulato del Marconi e di Poggio Ballone si ottiene una differenza di 2m43s, comunque molto simile a quella indicata nella perizia.
Siccome non è possibile sapere quale radar riporta i plot con l'orario esatto, le cartine che mostrano i plot ottenuti dal tabulato di Poggio Ballone hanno l'orario "risincronizzato" con quello di Ciampino, ottenuto sottraendo quei 2m43s al tabulato di Poggio Ballone.

Assenza di plot per 3m34s

Appare utile mettere in evidenza che il tabulato di Poggio Ballone non riporta alcun plot dalle 18:30:19 alle 18:33:52 (3m34s); orari che, sincronizzati con Ciampino, corrispondono rispettivamente alle 18:27:35 e alle 18:31:10. Osservando la cartina di destra, è ben evidente a cosa corrisponde questo "buco" temporale.
Considerando che tutti gli altri plot sono riportati nel tabulato di Poggio Ballone con una distanza temporale massima di 7 secondi (la media è 0,87 s tra due plot consecutivi), è evidente che quel vuoto di 214 secondi è estremamente "strano" (per usare un eufemismo).
Ugualmente "strano" è l'orario centrale di quel vuoto temporale: 18:29:23 (orario di Ciampino). Muovendo il puntatore del mouse sulla cartina di sinistra, vediamo che quel plot rosso tutto spostato verso il TF-104G è delle 18:29:11, molto vicino, quindi, all'orario centrale del "buco".

Descrizione degli eventi

Le seguenti cartine mostrano i percorsi degli aerei ricavati dai tabulati radar di Ciampino e Poggio Ballone. Il percorso del TF-104G ottenuto da Poggio Ballone è stato ricostruito secondo quanto indicato nella "Perizia radaristica Dalle Mese ed altri - 16.06.97", pag. 10 (la perizia parla di "coppia di F104", ma in realtà abbiamo visto che la traccia si riferisce ad un solo TF-104G).

La scala della cartine è rappresentata dalle crocette 10 x 10 nm (miglia nautiche) disegnate ogni 0,5° in longitudine e in latitudine. I cerchi relativi a VORTAC, VOR/DME, NDB e TACAN rappresentano le radioassistenze.
L'etichetta informativa che compare posizionando il puntatore del mouse sopra ai plot mostra:
I plot di dimensioni maggiorate sono quelli con "SPI" per Ciampino e con SIF2 = 7777 per Poggio Ballone.


Particolare menzione meritano alcuni plot presenti nel tabulato dell'estrattore 3:
Il tracciato radar di Poggio Ballone mostra il TF-104G che proviene da Villafranca e va in direzione di Bologna per poi virare verso Firenze.
Alle 18:21:28, a circa 17 nm dal VORTAC di Firenze, il TF-104G inizia a trasmettere il codice 7777 con il transponder (v. paragrafo "Aerei militari"). Quindi, a partire da questo istante, il TF-104G non è più in volo d'addestramento, ma inizia una missione di difesa aerea attiva, ovviamente su ordine di qualcuno. Nel nostro caso, in base a quanto spiegato nel documento "GlobalSecurity.org - CHAPTER 3. AIR DEFENSE", la missione di difesa aerea attiva poteva solo consistere nell'identificazione di un aereo potenzialmente ostile e nella valutazione della sua pericolosità.

Intorno alle 18:21, l'IH870 è circa 17 nm più a sud, nei pressi del VORTAC di Firenze, ad una quota troppo bassa per essere rilevato dai radar di Ciampino, ma abbiamo le comunicazioni TBT.
Anche l'altro DC-9 (l'IH779) è nei pressi di Firenze, ma, siccome è decollato da Bergamo, sta provenendo dal VOR di Parma (aerovia UA-14) e sta mantenendo il livello 250.

Una volta passato Firenze, il TF-104G si dirige, inizialmente, verso il TACAN di Grosseto (rappresentato dal cerchietto verde), attraversando l’asse dell’aerovia A-14 nel tratto Firenze - Bolsena una trentina di secondi dopo che è passato l’IH779.
Si vede chiaramente che il TF-104G continua a volare esattamente verso il TACAN di Grosseto per tre minuti e mezzo, poi inizia a volare quasi in parallelo all’A-14.
In questo momento (sono circa le 18:27), i due DC-9 Itavia si trovano a 3 o 4 nm l'uno dall'altro (in allontanamento) e l'IH870 si trova 3500 ft più in basso dell'altro e sta salendo.
La rotta del TF-104G tende ad avvicinarsi lentamente all’asse dell’aerovia, arrivando a circa 8 nm dall'IH870, che serpeggia nel tentativo di seguire la radiale 153 in allontanamento dal VORTAC di Firenze, che ha problemi di funzionamento.
Il TF-104G vola quasi parallelo al DC-9 per tre minuti e mezzo, per un tratto lungo circa 28 nm. Poi vira circa 25 gradi a destra e mantiene la rotta per 1 minuto per poi virare ancora a destra verso Grosseto ed eseguire la procedura d’avvicinamento e l’atterraggio.

Il grafici seguenti possono aiutare a visualizzare quanto appena detto.

Ho riportato la distanza e l’azimut dell’IH870 rispetto al TF-104G.
Le due linee rosse verticali rappresentano la fase di volo quasi parallelo all'A-14.
La linea tratteggiata rossa rappresenta un azimut di 55° ed è l’azimut di un ipotetico bersaglio che si trova esattamente a sinistra del TF-104G (i piloti devono girare la testa a sinistra per guardare quel bersaglio). I 55° derivano dal fatto che, dai tracciati radar, la rotta seguita dal TF-104G durante il volo parallelo risulta pari a 145°; l’azimut di un bersaglio esattamente a sinistra è 145° - 90° = 55°.
Si può osservare che all'inizio del volo parallelo all'aerovia, il TF-104G ha una velocità più elevata del DC-9 (l'azimut si riduce velocemente) per sbrigarsi ad arrivargli al traverso. Poi, con manovra da manuale, rallenta per mantenere il DC-9 una decina di gradi in avanti, tenendolo bene sotto controllo.
Questa posizione relativa viene mantenuta per circa 1 minuto (o poco meno), poi il TF-104G si allontana e rientra alla base.

Questo grafico esplicita la velocità rispetto al suolo dei due aerei.
Alle 18:28, l'IH870 livella al 230 ed inizia a mantenere la velocità di crociera di 450 kn. Dopo appena 30 secondi, alle 18:29, inizia la salita al livello finale di crociera (il 290).
Ben maggiore è la velocità tenuta dal TF-104G, che arriva a quasi 530 kn per affrettarsi ad affiancare il DC-9. Una volta portatosi quasi al traverso del DC-9, il TF-104G rallenta vistosamente perdendo 50 kn in circa 35 s.
La nuova velocità di circa 470 kn viene mantenuta per qualche decina di secondi, fino a quando l'addestratore inizia a manovrare per rientrare alla base.