L'immagine mostra i plot relativi a varie tracce intorno all'IH870, riportata come LE157. L'attenzione di Pongiluppi, quindi, era quasi esclusivamente rivolta alla traccia LE157.

Il tabulato consegnato all'A.G. mostra un aereo di linea (l'IH870) sparire improvvisamente (inizio del buco temporale).
Se Pongiluppi avesse usato la stessa riduzione dati consegnata all'A.G. (con il buco temporale), risulta impossibile pensare che non si sarebbe accorto dell'improvvisa ed ingiustificabile scomparsa della traccia esaminata. Molto verosimilmente, accortosi di una tale stranezza, avrebbe esaminato anche altre tracce, arrivando certamente ad accorgersi che mancavano più di tre minuti di registrazione.

Appare probabile, quindi, che la riduzione dati sia stata consegnata incompleta all'A.G.

Quest'animazione (molto velocizzata) mostra un aereo militare che arriva da sud-est a velocità sostenuta (circa 500 kn rispetto al suolo) e si dirige inizialmente verso il radiofaro di Gazoldo. Poi sembra andare verso l'aeroporto di Villafranca arrivando fino all'altro radiofaro per poi ritornare su Gazoldo.
Se la velocità non fosse sempre così elevata, potrebbe sembrare una sorta d'addestramento, ma il particolare codice di modo 2 pari a 7777 (plot a forma di cerchio) e l'elevata velocità rendono inverosimile l'ipotesi di un volo d'addestramento.

Dopo qualche minuto d'assenza di plot, inizia la traccia LE011 (quadratini verdi) che nel tabulato di Poggio Ballone si presenta senza alcun codice SIF (come se l'aereo avesse il transponder in standby). Questa traccia, a prima vista, sembra compatibile con il TF-104G di ritorno dall'addestramento a Villafranca, per orario, direzione e velocità, ma dall'analisi più approfondita presentata nella pagina "Presenza del MiG-23", si può escludere con certezza quasi assoluta che la traccia LE011 possa riferirsi ad un TF-104G, anche se questo è in contrasto con la ricostruzione fatta dai periti d'ufficio (v. "Perizia radaristica Dalle Mese ed altri - 16.06.97" a fine pag. 10).

La scala è rappresentata dalle crocette 10 x 10 nm (miglia nautiche) disegnate ogni 0,5° in longitudine e in latitudine.
La distanza tra il radiofaro di Gazoldo e il TACAN di Villafranca (dischetto verde) è 17,8 nm o 33 km.

La scala delle cartine è rappresentata dalle crocette 10 x 10 nm disegnate ogni 0,5° in longitudine e in latitudine. I cerchi relativi a VORTAC, VOR/DME, NDB e TACAN rappresentano le radioassistenze (il segmento Villafranca - Bologna non rappresenta un'aerovia; è indicato solo come "guida" per la traccia LE011).
L'etichetta informativa che compare posizionando il puntatore del mouse sopra ai plot mostra:

• per Ciampino: orario UTC (o zulu), codice impostato nel transponder (1133: IH779, 1136: IH870, 4200 e 5400: aereo militare), livello di volo, radar che ha ricevuto il plot (SSR: radar secondario, PR: radar primario, SPI: l'aereo si sta identificando su richiesta del controllore), qualità del plot (da 0 a 15), latitudine, longitudine, distanza e azimut dal radar Marconi;
• per Poggio Ballone: orario UTC (risincronizzato con Ciampino), TKN, velocità (nodi), direzione, SIF1, SIF2, SIF3 e qualità del plot (7 è il massimo).

I plot di dimensioni maggiorate sono quelli con "SPI" per Ciampino e con SIF2 = 7777 per Poggio Ballone.

I plot di Poggio Ballone sono visualizzati con colore diverso in base all'identificativo TKN. I tre plot con SIF1 = 73 sono di colore rosso.

Le tre aree di colore verde rappresentano le "zone di lavoro" di Gavorrano, Scansano e Siena (nominate da alcuni testi) e sono definite nel documento "WP001503_001.DOC" ^fonte.

La cartina evidenzia che AA464 (plot azzurri) mantiene il tratto quasi parallelo all'A-14 seguendo una prestabilita radiale del TACAN di Piacenza. Si può notare, infatti, che la linea gialla passa quasi esattamente al centro del dischetto verde "PIA" (il TACAN di Piacenza, appunto).
Quella linea gialla forma un angolo pari a 145° con il nord vero o geografico (cioè non magnetico) e rappresenterebbe la radiale seguita da AA464 se il TACAN fosse esattamente allineato al nord vero. Il pilota di AA464, quindi, ha impostato nello strumento sul cruscotto una radiale prestabilita o comunicatagli in volo che potrebbe differire da 145° di qualche grado in più o in meno.

La linea gialla è stata ottenuta facendo ricorso ai preziosi strumenti della regressione ed estrapolazione lineare, tramite i quali è possibile calcolare la migliore retta passante per i plot voluti (latitudine e longitudine) ed estendere tale retta (estrapolazione) all'esterno dei plot usati per calcolare la regressione.
Il riquadro su sfondo azzurro è un ingrandimento (ruotato) che evidenzia l'ottimo risultato della regressione (i plot sono vicinissimi alla retta gialla).

Il caccia intercetta la radiale a circa 106 nm dal TACAN e la mantiene fino a circa 134 nm.

Il grafico mostra la distanza e l’azimut dell’IH870 rispetto all'aereo militare.
Le due linee rosse verticali rappresentano la fase di volo quasi parallelo all'A-14.
La linea tratteggiata rossa rappresenta un azimut di 55° ed è l’azimut di un ipotetico bersaglio che si trova esattamente a sinistra del caccia (i piloti devono girare la testa a sinistra per guardare quel bersaglio). I 55° derivano dal fatto che, dai tracciati radar, la rotta seguita dal caccia durante il volo parallelo risulta pari a 145°; l’azimut di un bersaglio esattamente a sinistra è 145° - 90° = 55°.

Questo grafico esplicita la velocità rispetto al suolo dei due aerei.
Alle 18:28, l'IH870 livella al 230 ed inizia a mantenere la velocità di crociera di 450 kn. Dopo appena 30 secondi, alle 18:29, inizia la salita al livello finale di crociera (il 290).
Ben maggiore è la velocità tenuta dal caccia, che arriva a quasi 530 kn per affrettarsi ad affiancare il DC-9. Una volta portatosi quasi al traverso del DC-9, il caccia rallenta vistosamente perdendo 50 kn in circa 35 s.
La nuova velocità di circa 470 kn viene mantenuta per qualche decina di secondi, poi il caccia vira a destra verso il TACAN di Grosseto per eseguire l'avvicinamento e l'atterraggio.

Il cap. pilota Ocone riferisce a Priore la rotta seguita al ritorno (v. "WP002588_001.DOC" ^fonte):
Tuttavia, analizzando attentamente i quattro tabulati radar di Roma, non risulta presente alcuna traccia avente la rotta descritta da Ocone.
L'immagine riporta in rosa, a titolo d'esempio, la rotta del piccolo Fokker 28 del volo IH779 Bergamo - Ciampino che viene rilevato fino a 500 ft da entrambi i radar di Fiumicino e sia dal radar primario che dal secondario. È, quindi, una certezza assoluta che il PD-808 sarebbe stato rilevato dai due radar, se avesse seguito veramente la rotta descritta da Ocone.

Egli, inoltre, afferma: "MI E' RIMASTO IMPRESSO IL VOLO DA ME COMPIUTO IL 27, PERCHE' AL RITORNO A CASA, HO SENTITO DALLA TELEVISIONE DELL'INCIDENTE DI USTICA.". I suoi ricordi, dunque, sembrano particolarmente vividi. Sembra anche ricordare molto bene tutto ciò che riguarda l'intero volo (a parte la fase finale), fatto 11 anni prima (il verbale è dell'11.04.91).

Appare, quindi, strano che una rotta di ritorno descritta con dovizia di particolari, in realtà non risulti volata, tanto che l'A.G. riesce a collegare il volo di ritorno soltanto ad una stranissima rotta situata ad una ventina di miglia dalla costa laziale (v. più avanti).

Gli altri membri dell'equipaggio non sono d'aiuto per la ricostruzione del volo, poiché hanno ricordi molto vaghi o del tutto assenti; l'unico ad ostentare una buona memoria è Ocone.

Alcuni membri dell'equipaggio riferiscono a Priore che lo scopo del volo consisteva nel verificare il funzionamento della radioassistenza militare di Firenze, rappresentato dal dischetto viola "FRZ" (in alto a sinistra) nella cartina (v. il già citato "TITOLO 2" a pag. 583).

Questo è un estratto della trascrizione con evidenziate alcune informazioni utili. La trascrizione riporta questo volo come "Flight Jet 56", "Flyjet 56" e "Flyjack 56" (evidentemente l'audio non è dei migliori).

La prima cosa che si può apprendere è che il volo Flyjet 56 è in contatto con Roma Informazioni e non con Roma Radar o Roma Controllo (come i normali voli di linea).

Alle 18:42 arriva la conferma che si tratta proprio di un PD-808 a bassissima quota diretto a Pratica di Mare. Il fatto di mantenere 1500 ft indica che si tratta di un volo VFR.
Nonostante la già bassissima quota, il controllore gli richiede di scendere ulteriormente (per non interferire col traffico da e per Fiumicino) e il PD-808 scende a 500 ft.

Flyjet 56, dopo aver riportato i punti BRAVO e DELTA al controllore (rendendo evidente che sta scendendo proprio lungo l'aerovia A-1), alle 18:51 riporta "20 nm inbound al campo", cioè si trova a 20 nm da Pratica in avvicinamento.

La rotta mostrata dalla cartina risulta pienamente compatibile con le comunicazioni T/B/T appena viste.

Priore scrive: "Il volo potrebbe corrispondere alla serie di plots primari evidenziati sia dal radar Marconi che dal radar Selenia, corrispondente ad un velivolo che dal centro del Tirreno compie una manovra di avvicinamento alla costa laziale, all’altezza di Pratica di Mare." (v. "TITOLO 2 - L’istruttoria dal 27 luglio 90 al 31 dicembre 97." a fine pag. 583).

I plot iniziali sono ricevuti solamente dal radar Selenia, mentre i plot dalle 18:43 in poi sono ricevuti quasi esclusivamente dal Marconi.

Si può notare che il PD-808 si tiene inizialmente al limite estremo dell'aerovia A-1 (circa 4 nm dal suo asse), poi scarroccia sempre più verso ovest, arrivando a 7,5 nm dall'asse. Lungo questo tratto, l'aereo viaggia a circa 276 kn rispetto al suolo, poi vira verso la costa avvicinandosi a Pratica di Mare, riducendo la velocità.
La quota, evidentemente, è bassissima (i radar a poca distanza lo rilevano in modo molto discontinuo) ed è, quindi, compatibile con i 1000/500 ft riferiti nelle T/B/T.

Dunque, si può affermare con certezza che la rotta mostrata in quest'immagine corrisponde senz'altro alla rotta seguita dal PD-808 Flyjet 56. Se poi era un RM od un GE, non è in alcun modo possibile stabilirlo oggettivamente.

La stessa tecnica usata per il caccia AA464 (individuazione della radiale del TACAN di Piacenza) può essere applicata anche a questo aereo, pervenendo al calcolo della migliore retta passante per i plot voluti (latitudine e longitudine). Estendendo tale retta, si può ipotizzare la posizione dell'aereo prima di quei plot.

Il primo segmento di rotta è quello verde, raffigurante la possibile provenienza del PD-808 prima di essere rilevato dal Selenia.
Sono presenti anche i plot in azzurro relativi al caccia AA464/LL464/LG403 (v. il paragrafo "Descrizione degli eventi").
La crocetta arancione situata nei pressi del punto MEDAL rappresenta la posizione del PD-808 alle 18:39:44 (primo plot rilevato dal Selenia).
I tre cerchi concentrici consentono di stimare la possibile posizione dell'aereo 10 minuti prima, cioè intorno alle 18:30 (orario molto significativo, in base a quanto visto nei precedenti paragrafi), ipotizzando un volo svolto con velocità media pari a 280, 300 e 320 nodi (rispetto al suolo), quindi con l'aereo che mantiene una quota molto bassa. La velocità di 280 kn è circa la stessa tenuta lungo il tratto quasi parallelo all'A-1 (276 kn).

Sebbene sia ovvio che non può esserci alcuna certezza sulla reale posizione del PD-808 prima delle 18:39:44, è ragionevole ipotizzare che l'aereo potesse trovarsi, intorno alle 18:30, nei pressi di Grosseto. Ipotesi tanto più sensata se si considera che il comandante non è voluto passare per Bolsena (per motivi del tutto ignoti e non facilmente ipotizzabili).

Per ciò che concerne il secondo segmento (quello giallo), risulterebbe dalla cartina che l'aereo possa aver usato il TACAN dell'Elba in allontanamento per mantenere quel lungo tratto rettilineo (circa 47 nm o 87 km). Qualche dubbio sulla ricezione del TACAN, evidentemente, può esserci, data la bassissima quota tenuta dall'aereo. Tuttavia, il TACAN si trova ad una quota di 402 m (1319 ft), come risulta dalla pubblicazione "Elementi base per la costruzione delle BRA" relativa alla Toscana (per il significato di BRA, comunque irrilevante in questo contesto, v. il sito dell'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile) e l'aereo inizia a seguirne la radiale ad una distanza di circa 70 nm ad una quota di 1500 ft, per cui la ricezione non è impossibile, almeno per la prima parte di questo segmento di rotta.

Ad ogni modo, a prescindere dal dettaglio (senz'altro marginale) sull'utilizzo del TACAN dell'Elba, ciò che risulta rilevante è la possibilità che il PD-808 possa provenire dai dintorni di Grosseto, rendendo la rotta seguita ancora più strana della già insolita rotta Firenze - Elba - A1 che avrebbe potuto essere seguita in alternativa all'ovvia rotta Firenze - Bolsena - Campagnano - vettoramento radar.

Si nota che, inizialmente, LG461 vira a destra (verso sud), mantenendosi, per un breve tratto, al limite estremo dell'A-14. Questo breve tratto di volo è molto simile a quello tenuto dal PD-808 quando vola quasi parallelamente all'A-1. Ciò potrebbe indurre a pensare che LG461 possa essere Flyjet 56.
Facendo qualche calcolo, si può verificare se il PD-808 possa aver percorso in 14^m23^s la distanza di 103,1 nm che separa l'ultimo plot associato a LG461 dal primo plot associato a Flyjet 56. Per far questo, bisogna tener presente che la posizione di LG461 è ricavata dal tabulato di Poggio Ballone, mentre quella del PD-808 è ricavata dal radar Selenia, quindi ci può essere un errore fino a circa 1 nm. Per l'orario, l'errore non dovrebbe superare i 2 s (una volta risincronizzato Poggio Ballone con Ciampino, come spiegato ad inizio pagina).

Calcolando 103,1 / (14 / 60 + 23 / 3600) otteniamo 430 kn, che è la velocità media al suolo da tenere. Non è una velocità molto elevata, ma tutto dipende dalla quota di volo.
Alcune caratteristiche prestazionali dell'aereo le possiamo acquisire dal documento "PD 808/G.E. - SISTEMA ITALIANO PER L'ADDESTRAMENTO REALE ALLA G.E." ^fonte, che si riferisce alla versione GE, ma considerando che la cellula è identica a quella della versione RM, si può ritenere che le prestazioni delle due versioni possano essere molto simili o uguali tra loro.
A pag. 5 iniziamo a leggere: "- VELOCITA': DA 82 A 425 KTS IAS (MAX MACH: 0,84)", ma i 425 KIAS sono certamente frutto di un errore (è un valore sicuramente raggiungibile da un caccia, ma non da un aereo di questa categoria); il valore reale (340 KIAS) lo si legge alla pagina successiva (v. sotto).
A pag. 6 ci sono alcuni dati riferiti alle operazioni a Q/BB, tra cui c'è la velocità ottima di 275 kn, che è proprio la velocità tenuta dal PD-808 lungo il tratto parallelo all'A-1, a conferma della perfetta compatibilità della rotta volata da Flyjet 56 con un PD-808GE.
Arrivando a fine pagina, troviamo il dato che più c'interessa (in questo contesto): "A Q/BB SI COPRONO, ALLA MASSIMA IAS (340 KTS), CIRCA 550 NM."; questa è la velocità indicata dall'anemometro (IAS) che non deve mai essere superata. La velocità rispetto all'aria realmente tenuta dall'aereo (TAS) dipende dalla quota di volo.
La quota del PD-808 lungo questo ipotetico percorso non poteva essere inferiore all'OROCA e la possiamo ricavare dalla cartina su SkyVector (sono quei numeri scritti come "4³", "6⁴", ecc.). Osservando la cartina, si può ipotizzare che l'aereo mantenesse almeno 4500 ft.
Facendo, finalmente, tutti i calcoli, includendo il vento stimato lungo la rotta, si ottiene che alla massima IAS di 340 kn, la velocità media rispetto al suolo è pari a 384 kn, molto inferiore ai 430 kn richiesti, per cui il tempo di volo supera 16 minuti. Dobbiamo, allora, aumentare la quota, tenendo presente, al tempo stesso, che poi l'aereo deve scendere fino a 1500 ft.

Da una serie di simulazioni, risulta che salendo al livello di volo 165 (poco più di 16600 ft, con le condizioni meteo di quella sera) e riducendo la IAS al valore più realistico di 330 kn (di solito si evita di volare alla massima velocità ammessa), la velocità media rispetto al suolo è pari a 431 kn, equivalente ad una velocità all'aria di 443 KTAS o mach 0,7.
Le ulteriori caratteristiche prestazionali presenti nelle pubblicazioni Jane's e riportate da Wikipedia, riferite alla versione con motori Viper Mk526 (come da pubblicazione A.M.), fanno ritenere quelle velocità senz'altro possibili.

È possibile che Flyjet 56 possa aver orbitato il VORTAC di Firenze, per verificarne l'efficienza (questa era la missione ufficiale, ma cos'abbia fatto realmente nessuno può dirlo), tenendosi a circa 35 nm da questo e, una volta intercettata la radiale che segna la mezzeria della B-25 l'abbia seguita per dirigersi verso il VORTAC. Oppure, potrebbe aver orbitato il VORTAC a distanza minore di 35 nm, poi s'è allontanato lungo la radiale che forma la B-25 e ha fatto l'inversione di rotta per riavvicinarsi al VORTAC.

L'immagine mostra un esempio di come vengono testate le radioassistenze.
Questo è un Piaggio P-180 dell'ENAV (da molti anni usato al posto del PD-808RM) che testa il VOR/DME di Forlì, ma la procedura è uguale per tutti i VOR, DME, TACAN e NDB.
Vediamo che l'aereo compie varie orbite ed effettua alcuni allontanamenti per poi ritornare sulla radioassistenza. Flyjet 56 può aver fatto una cosa simile intorno al VORTAC di Firenze.

Qui si vede AA041 ricevuto da Poggio Ballone per due giri d'antenna; entrambi i plot hanno qualità 7 (il massimo). I plot successivi, quelli all'interno del rettangolo giallo, iniziano a scadere di qualità; nel sistema NADGE, questo indica che il radar non riceve più l'eco dell'aereo, ma il software continua a presentare la traccia fino a quando la qualità scade a zero.

In base all'ipotesi qui esaminata, Flyjet 56 deve percorrere la rotta mostrata (circa 56 nm) in 7^m47^s, quindi la velocità al suolo media è circa 430 kn.

Eseguendo alcune simulazioni come fatto nel precedente paragrafo, un possibile profilo di discesa potrebbe prevedere il PD-808 al livello di volo iniziale 225 (circa 22800 ft) e una IAS iniziale di 340 kn (corrispondente a mach 0,785). Con questi parametri, l'aereo ha compiuto la rotta mostrata in 7^m52^s, con una velocità al suolo media di 425 kn. Considerando l'incertezza sugli orari e sulla posizione, questi parametri risultano compatibili con i valori nominali prima citati.
Quindi, l'ipotesi che LG461 e AA041 possano essere riconducibili a Flyjet 56 risulta plausibile.