A completamento del quadro meteo di quella sera, è utile riportare la testimonianza del teste Tacchio Nicola (comandante, all'epoca dei fatti, del 4° Stormo a Grosseto).
Egli riferisce che il 27 giugno 1980 si è recato a Gioia del Colle insieme al Capo di Stato Maggiore della 2^a Regione Aerea a bordo di un aereo da collegamento Aermacchi MB-326 (v. fondo pag. 209 della trascrizione, pag. 210 del PDF).
Durante il viaggio di ritorno, alle "diciassette e qualcosa", all'altezza del Terminale Sud Roma (lo spazio aereo più a sud in cui Roma fornisce il servizio di controllo radar del traffico), il teste riferisce che stavano già ascoltando Roma radar che emanava SIGMET relativi alla presenza di una corrente a getto (ben visibile nella cartina di cui sopra).

Egli a pag. 212 dichiara: "A dire la verità questa noi l’avevamo già avvertita [la corrente a getto, ndr] perché eravamo a ventiduemila piedi e l’aereo vibrava a tal punto che abbiamo dovuto tirare giù i due seggiolini perché col casco si batteva sul tettuccio dell’aeroplano e siccome erano fortissime queste vibrazioni, tant’è vero che dico sinceramente avevo impressione che l’MB era... non era poi un velivolo nuovo, insomma era abbastanza vecchiotto, temevamo che si rompesse pure, e chiedemmo a Roma radar di cambiare la quota e di cambiare anche direzione e Roma radar ci ha fatto scendere a diecimila piedi e un po’ accostando verso l’interno dell’Italia girando chiaramente la zona del terminal di Roma e dirigendo verso Grosseto.".

Insomma, contrariamente a quanto indicato in alcuni documenti processuali, in cui si parla di SIGMET relativi a forte turbolenza, poi, però smentiti dai fatti, il teste Tacchio Nicola conferma pienamente la fortissima turbolenza presente.

Ma al di là della testimonianza (che comunque va presa per buona fino a prova contraria), quel tipo di turbolenza, chiamata CAT, è un fenomeno normalissimo sistematicamente presente in determinate zone di una corrente a getto (come quella presente la sera dei fatti). Si veda, ad esempio: Corrente a getto → Influenze meteorologiche e climatiche.

Ciò che è stato verbalizzato in alcuni documenti processuali denota, purtroppo, una certa superficialità nel trarre alcune conclusioni: "a) le condizioni erano tali da non creare problemi alla condotta del volo. La forte turbolenza in aria chiara segnalata dai SIGMET, non ha trovato riscontro né nelle comunicazioni TBT del volo IH870, né nello sviluppo degli AIDS dei voli che lo hanno immediatamente preceduto e seguito.", si veda "TITOLO 3 - Le perizie", a pag. 38.
Il fatto che l'IH870 non abbia mai comunicato ai controllori la presenza di CAT non prova assolutamente niente, principalmente perché sarebbe del tutto superfluo comunicare la presenza di CAT ad un controllore appartenente allo stesso ente che emette un SIGMET di CAT; è ovvio che il controllore sa benissimo che la CAT è presente, non c'è alcun motivo per comunicarglielo.
È, invece, molto significativo in tal senso il fatto che l'IH870 richiede l'autorizzazione a scendere con larghissimo anticipo rispetto alla reale necessità d'iniziare la discesa per l'avvicinamento a Palermo: "20.46.31 =IH870= E' LA 870, E' POSSIBILE AVERE UN 250 DI LIVELLO?" (l'IH870, che si trovava al livello 290, chiede di scendere di 4000 ft).
Il fatto che la richiesta di scendere è stata fatta al controllore con larghissimo anticipo trova conferma nell'orario in cui il controllore di Roma dà l'autorizzazione a scendere: "21.04.28 = ROMA= IH870 QUANDO PRONTI AUTORIZZATI A 110, UNO UNO ZERO, RICHIAMATE LASCIANDO 250 E ATTRAVERSANDO 150", quasi 20 minuti dopo della richiesta del comandante Gatti. Considerando i 3 o 4 minuti che l'aereo avrebbe impiegato per scendere dal 290 al 250 alla normale velocità verticale di discesa (1000 / 1500 ft/min), l'IH870 avrebbe potuto mantenere il livello 290 ancora per un quarto d'ora circa.
Nessun pilota richiederebbe mai d'iniziare la discesa con tutto quell'anticipo senza avere un validissimo motivo per farlo. E il validissimo motivo, in quel caso, poteva solo essere la presenza di CAT, non necessariamente forte, ma che sicuramente era almeno fastidiosa. Non c'erano temporali, non c'erano cumulinembi da evitare, non c'era assolutamente niente che potesse indurre il comandante a richiedere una quota inferiore, all'infuori della turbolenza.

Ovviamente la presenza di turbolenza, per quanto forte avesse potuto essere, non implica in alcun modo che la struttura del DC-9 possa essere stata indebolita da questo fenomeno atmosferico; è fuori di dubbio.

In conclusione, quindi, è bene precisare che lo scopo di quest'ultima parte della pagina relativa al quadro meteo è unicamente quello di chiarire la situazione meteo presente quella sera nella sua interezza, evitando di prendere per buone superficiali conclusioni che non hanno fondamento, quale che ne sia la fonte.