Il MiG-23 e l'AWACS

Luogo comune: nessun aereo si trovava nella scia dell'IH870 e nessun AWACS era presente.
Motivazione: la presenza nella scena del caccia intruso e dell'AWACS farebbe parte di un depistaggio e di un complotto contro la NATO.



Prima d'iniziare la lettura di quanto segue, è necessario prendere atto della situazione venutasi a creare nei pressi di Firenze; si veda la pagina "Affiancamento con il TF-104G".

Nel documento "Memoria Gamberini, Marini, Di Maria - 19 maggio 1999", sottoposto al giudice Priore dai difensori delle parti civili, si legge nella nota 22 a fondo pagina 23: "Alle otto e due minuti, Monte Venda informa Roma controllo che l'aereo sta rientrando dalla missione, passerà su Firenze e poi si dirigerà direttamente a Grosseto. Alle otto e un quarto, Monte Venda comunica che il volo M433 sarà su Firenze verso le otto e ventiquattro ed a quota 270." (volo M433: il TF-104G in addestramento).
Per completezza, riporto anche il resto della nota: "’C'è qualcosa che non mi quadra, cos'è che non mi quadra?’, dice il controllore di Roma, prima di dare l'assenso a che il volo passi direttamente in contatto con Grosseto.".

Dal suddetto documento, è evidente che il volo parallelo all’A-14 del TF-104G non era previsto, per cui qualcuno, ad un certo momento, deve averlo ordinato per qualche valido motivo, in deroga al piano di volo.
Sempre nella stessa nota a pag. 23, si legge che il TF-104G deve sorvolare il VORTAC di Firenze al livello 270, cioè ad una quota ben superiore a quella del DC-9, che stava salendo al 190, ma è possibile che la variazione al piano di volo abbia comportato anche una variazione del livello di volo; un abbassamento di quota avrebbe consentito una visuale migliore al TF-104G.
La variazione di quota rispetto a quella pianificata è quasi certamente confermata dalla traiettoria perfettamente rettilinea del TF-104G che vola quasi certamente al di sotto del livello 230, altrimenti sarebbe soggetto all’evidente serpeggiamento dei due DC-9 causato dal vento variabile presente a quote più elevate.
Quindi, dopo l’incrocio con i due DC-9, il piano di volo non è più stato rispettato né come traiettoria né come quota.

I codici che il TF-104G aveva impostato nel transponder (inizialmente 4200, per poi cambiare in 5400 a partire dall’avvicinamento iniziale a Grosseto) probabilmente stavano ad indicare che era vettorato da un AWACS che orbitava a distanza opportuna e tale da non dover necessariamente comparire su di uno schermo radar. Ciò si potrebbe ipotizzare (senza avere, però, alcuna certezza) consultando l'AIP del Regno Unito, sez. ENR 1.6, in cui si vede che alcuni codici (tra cui il 4200 e il 5400) vengono tutt’oggi usati per: "NATO Aircraft receiving a service from AEW aircraft" ed è possibile che tali codici venissero normalmente usati in ambito NATO, non solamente nel Regno Unito. L’AIP non è certo quello del 1980, ma forse alcuni codici del transponder sono rimasti invariati.
Se ciò fosse vero, potrebbe essere stato l’AWACS ad ordinare il volo parallelo, in deroga al piano di volo.
A sostegno dell’ipotesi dell’effettiva presenza dell’AWACS e del suo ruolo attivo sul volo del TF-104G, dev’essere considerato il fatto che qualcuno, ad un certo momento, ha assegnato una prua al TF-104G per il volo parallelo. Se quel "qualcuno" fosse stato uno dei controllori di cui abbiamo le comunicazioni registrate, sarebbe rimasta traccia anche della comunicazione relativa alla variazione del piano di volo, come per tutte le altre comunicazioni, ma siccome non sembra disponibile alcuna registrazione di questo tipo, appare unicamente possibile che il vettoramento sia stato dato dall’AWACS, quasi certamente comunicando nella banda militare UHF.

Comunque, a prescindere da chi avesse ordinato quella nuova prua, resta il fatto che il TF-104G, mentre rientra da una missione d'addestramento, si ritrova improvvisamente a compiere una missione di difesa aerea attiva (limitatamente alle possibilità offerte da un addestratore disarmato), impostando 7777 nel transponder, per poi eseguire precise ed inequivocabili manovre di affiancamento all’IH870. Tutto ciò costituisce una forte evidenza dell’accadimento di un fatto del tutto eccezionale. Si tenga, inoltre, presente che la parte iniziale della missione sta avvenendo all'interno dell'ADIZ italiano.

Sulla scorta di quanto finora esposto, è lecito affermare che nei paraggi dell'IH870 era presente un aereo intruso che fa il possibile per non comparire sui radar e che impone l'avvio di una missione volta ad identificarlo e a valutarne la potenziale pericolosità (un addestratore disarmato non avrebbe potuto fare altro).

Resta il dubbio in merito alla possibilità che un MiG-23 nei pressi di altri aerei possa modificare i ritorni radar nel modo riscontrabile nei tabulati.

Le varie perizie e consulenze depositate non ci sono di grande aiuto, in quanto si contraddicono vicendevolmente.
Allora, piuttosto che mettersi a disquisire su tutte quelle consulenze (a volte basate su considerazioni puramente teoriche sul funzionamento dei radar), conviene evidenziare alcuni fatti che derivano da semplici ma concrete analisi basate esclusivamente su dati oggettivi (come i tabulati radar), lasciando perdere altre teorie difficilmente oggettivabili.

Analisi della velocità di volo

L'analisi prende in esame la velocità media del TF-104G (transponder 4200) e del DC-9 IH870 calcolata sfruttando i quattro estrattori di Ciampino.

Calcolando la distanza tra due plot appartenenti al TF-104G, la velocità media rispetto al suolo tenuta dall'aereo tra quei due plot si calcola semplicemente dividendo la distanza per il tempo.
Sappiamo da tutte le perizie e consulenze che i radar rilevano la posizione degli aerei con un certo errore. Se calcoliamo la velocità tra due punti troppo vicini, l’errore del radar rende il risultato completamente inattendibile. Quindi bisogna allontanare i due punti fino a che l’errore del radar non diventa sufficientemente piccolo rispetto alla distanza tra i due punti. Ma nemmeno si possono utilizzare punti distanti decine di chilometri, perché non si vedrebbero variazioni locali della velocità. In definitiva, il procedimento adottato è il seguente:
  1. considero il primo plot del radar nella sequenza temporale dei tabulati;
  2. trovo tutti i plot distanti tra 8 e 14 nm dal primo plot (di solito sono 30/40 plot);
  3. calcolo le velocità tra il plot al punto 1 e tutti gli altri plot al punto 2;
  4. calcolo la media di tutte le velocità al punto 3 e altri parametri statistici;
  5. ritorno al punto 1 considerando il secondo plot nella sequenza e ripeto tutti i calcoli, poi considero il terzo plot e così via.
Ecco il risultato delle velocità medie calcolate al punto 4:

Il grafico blu mostra ciò che già sappiamo dalla pagina "Affiancamento con il TF-104G": il TF-104G accelera per mettersi al traverso dell’IH870 (l'addestratore arriva a circa 530 kn rispetto al suolo).

Quello che c’interessa realmente (e anche parecchio) è il grafico arancione. Formalmente, esso rappresenta il risultato del test di Kolmogorov-Smirnov per la distribuzione normale ("K-S test, una distribuzione") applicato alle velocità medie calcolate al punto 4.
In termini informali, si potrebbe dire che quanto più grande è KS (che può variare tra 0 e 1), tanto più grande è la probabilità che le velocità calcolate al punto 4 appartengano al volo 4200. In statistica inferenziale, valori di KS (chiamati "p-value" o valori di probabilità) superiori a 0,05 o 0,1 vengono ritenuti più che sufficienti per non negare l’ipotesi da verificare e, nel nostro caso, l’ipotesi è che le velocità calcolate al punto 4 appartengono solo al volo 4200.

Fino alle 18:29:12 non si evidenzia alcuna anomalia. Tutte le velocità medie calcolate al punto 4 appartengono al volo 4200 con elevatissima probabilità e non è statisticamente possibile affermare il contrario; in altre parole, non c’è alcuna interferenza di alcun genere. I punti arancioni mostrano esattamente ciò che ci si aspetta di vedere per una variabile casuale con distribuzione normale affetta soltanto da errori casuali (gli errori del radar). Perfetto!
Poi, improvvisamente, KS si azzera e si mantiene su valori prossimi allo zero per 1m5s, fino alle 18:30:17. Ciò costituisce una fortissima evidenza statistica che i plot non sono più generati dal solo TF-104G, ma deve esserci un altro aereo che disturba gli estrattori dei radar.
Infine, KS ritorna a valori normali.

L'immagine mostra la posizione degli aerei ottenuta dall'estrattore 3 nell'intervallo di tempo indicato. Da sinistra: TF-104G, IH870 e IH779.

I due plot neri sono di solo primario. In basso a sinistra c'è l'aeroporto di Grosseto e il suo TACAN. La crocetta nera è centrata a 43° N, 11,5° E ed è ampia 10 x 10 nm. La linea grigia rappresenta l'asse dell'aerovia A-14.

La stessa analisi può essere effettuata per l'IH870.

In questo caso, vediamo che l'andamento anomalo di KS inizia alle 18:25:58 e perdura fino alle 18:27:19 (con l'eccezione di 4 punti intorno alle 18:27, di cui uno è completamente coperto dal grafico blu).

Poi KS riacquista una certa variabilità, ma con valori che permangono abbastanza bassi fino alle 18:28:07, come ad indicare una significativa interferenza, anche se non evidente come in precedenza.

Anche in questo caso, come per il TF-104G, deve esserci un altro aereo che disturba gli estrattori dei radar.
Il grafico relativo all'IH779 consente di escludere senza alcun dubbio che sia questo DC-9 ad interferire con l'IH870 dalle 18:25:58 alle 18:27:19.

Sono presenti valori di KS relativamente piccoli e discontinui dalle 18:29:54 alle 18:30:17 che lasciano ipotizzare una lieve interferenza con un altro aereo. Questo aereo non può essere in alcun modo il TF-104G che si trova a 26 km dall'IH779 e i due aerei sono separati da una distanza angolare di 10 gradi rispetto all'antenna del radar Marconi.

L'immagine mostra la posizione degli aerei ottenuta dall'estrattore 3 nell'intervallo di tempo indicato. Da sinistra: TF-104G, IH870 e IH779.

I plot neri sono di solo primario. In alto è riportato l'NDB di Peretola. La crocetta nera di destra è centrata a 43,5° N, 11,5° E ed è ampia 10 x 10 nm. La linea grigia rappresenta l'asse dell'aerovia A-14.

Il controllore si rende perfettamente conto di quanto sia ingarbugliata la situazione, tanto da richiedere all'IH870 di identificarsi (notare i plot rossi di dimensione maggiorata). Infatti, i due plot neri attaccati a quelli dell'IH779 (sembra solo uno, ma sono due) non vengono correlati dall'estrattore ai due ritorni del transponder (ritorni secondari) aventi lo stesso orario dei ritorni primari.
La situazione può essere meglio studiata sfruttando la cartina interattiva "Marconi 3" presente nella pagina "Affiancamento con il TF-104G".

Non è dato sapere quale estrattore stesse visualizzando sullo schermo il controllore, ma in una situazione del genere è molto probabile che si tenti di capirci qualcosa anche commutando tra i vari estrattori.

L'immagine mostra la stessa situazione precedente, ma rilevata dall'estrattore 4 del radar Selenia; peggio che con l'estrattore 3! Ci sono plot con vari codici transponder (quelli di colore blu), altri di solo primario (neri), altri ancora che si confondono tra i due DC-9, insomma, il controllore aveva il suo bel da fare.


In conclusione, parlando in termini rigorosi, un test statistico di questo tipo serve solo per non negare l'ipotesi da verificare e non può essere usato per affermare il contrario dell'ipotesi. Nel nostro caso, l’ipotesi è che le velocità calcolate al punto 4 dell'algoritmo descritto in precedenza appartengono solo al TF-104G (1° grafico) o solo all'IH870 (2° grafico), cioè: assenza di altri aerei che interferiscono con i ritorni radar dell'aereo considerato. Quindi, le possibili conclusioni sono: L'ipotesi si rifiuta, nel nostro caso, quando KS è più piccolo della soglia già menzionata. Quale che sia questa soglia (che va fissata prima di condurre il test), i valori ottenuti per il TF-104G e per l'IH870 sono enormemente inferiori a qualunque soglia normalmente utilizzata, anche la più piccola, solitamente fissata in 0,01. Infatti i KS relativi alle finestre temporali suddette vanno da circa 0,00003 a 0,002.

Si può allora dire che le due analisi statistiche consentono di affermare che è estremamente probabile la presenza di un aereo (tanto probabile da essere quasi certa) che dalle 18:25:58 alle 18:27:19 si trova nei pressi dell'IH870 e che dalle 18:29:12 alle 18:30:17 si trova nei pressi del TF-104G.

Analisi della quota di volo

La seguente analisi mostra l’evoluzione della quota di alcuni aerei in funzione del tempo. Riportando la quota in un grafico, è molto semplice notare i punti anomali e fare alcune ipotesi.
Iniziamo dal grafico relativo all’IH870.

Si possono caratterizzare tre tipi di punti: 1) punti che appartengono al normale profilo di volo (nessuna anomalia); 2) punti anomali con quota pari a zero; 3) punti anomali con quota diversa da zero e non appartenenti al normale profilo di volo.
Nel grafico si vedono 4 punti anomali di tipo 3 (il primo si vede poco in un grafico così piccolo) compresi nell’intervallo 18:25:46 – 18:27:02. E’ la fase in cui il TF-104G (che si trova ad oltre 6 nm dal DC-9) sta per iniziare il volo in parallelo e il DC-9 sta lentamente salendo a 1300 ft/min dal livello di crociera iniziale (il 190) al 230.

L’altro DC-9 (IH779) si trova esattamente a sinistra dell’IH870, 5000 ft più in alto e la loro distanza sta aumentando da circa 2 nm a 4 nm.

Vediamo il grafico per l’IH779.

Ci sono 3 punti anomali di tipo 3, il primo dei quali si ha alle 18:24:53, momento in cui l’altro DC-9 è livellato al 190 (6000 ft più in basso) e vola circa 1 nm più avanti.
Poi ci sono 2 punti a 500 ft generati in un momento in cui c’è una sorta di "sparpagliamento" di punti nei tracciati radar, come se un terzo aereo stesse serpeggiando a destra e a sinistra dei due DC-9.

Per evitare di riportare tutti i 15 profili di volo analizzati, riporto la seguente tabella che li riassume:

N ID Anomali Anomalie Percorso
1 0225 1 5 LND LIRF 34R da sud
2 0227 1 175 T/O LICJ, SOR, TEA, BOL, FRZ
3 0444 1 14 Forse T/O LIRN, TEA, BOL, FRZ
4 0445 0 - Forse T/O LIRN, TEA, BOL, FRZ
5 1133 3 285, 5, 5 LIME - LIRA, IH779
6 1135 3 185, 38, 37 PIS, GRO, CMP, LIRA
7 1136 4 205, 165, 241, 77 LIPE - LICJ, IH870
8 1137 0 - FRZ, BOL, LIRA
9 1140 1 232 PAR, GRO, TAQ, LIRF 16L
10 1141 2 325, 285 FRZ, BOL, TEA, SOR
11 1142 0 - FRZ, BOL, TEA, CRO
12 1143 1 119 PAR, PIS, GRO, TAQ, LIRF 16L
13 1145 1 280 PAR, PIS, GRO, TAQ, LIRF 16L
14 5350 2 77, 58 LIRA, OST, MEDAL, BTA
15 5357 2 192, 330 LIRF, MEDAL, BOL, FRZ, BOA (70 s contro Sole)
ID: codice inserito nel transponder;
Anomali: numero di punti anomali di tipo 3;
Anomalie: quote anomale;
Percorso: potrebbe sembrare una colonna un po’ criptica, ma in sostanza mostra che ho privilegiato i settori radar da nord-ovest a nord, cioè gli azimut dai radar di Ciampino in cui si trovano i punti anomali relativi all’IH870.

Si potrebbe osservare che quando vengono generati i 4 punti anomali per l’IH870, l’aereo sta volando relativamente basso, per cui la copertura del radar potrebbe non essere ottimale. Tuttavia, il grafico mostra un profilo di salita molto regolare e il tracciato al suolo non mostra niente di anomalo, anzi, i punti sono meno dispersi di quelli relativi all’IH779 (che inizialmente vola ad una quota maggiore), per cui sembra che il DC-9 si stia trovando sufficientemente all’interno del volume di copertura del radar.

Considerando che la media di punti anomali è pari a 1,3 (escludendo l'IH870), il valore pari a 4 relativo all'IH870 risulta già di per sé rilevante, se poi si considera che è l'unico aereo ad avere 4 punti anomali, la rilevanza è ancora maggiore.

Analisi plot SPI

La successiva analisi prende in considerazione il fatto che i voli presenti in quel tratto d’aerovia dalle 18:15 alle 18:35 dovrebbero essere solo tre, almeno in teoria (i due DC-9 e il TF-104G). Allora vediamo ciò che si legge nell’estrattore 4 di Ciampino (radar Selenia).
Dopo che il controllore chiede all’IH870 di identificarsi (alle 18:26:06), nel tabulato compaiono quattro battute consecutive contraddistinte da SPI ("Special Position Indicator") che confermano la pressione del pulsante "IDENT" nel pannello del transponder del DC-9, appunto per identificarsi come richiesto dal controllore. I quattro punti appaiono così:

si nota che il secondo plot risulta perfettamente compatibile con la rotta seguita dal DC-9, ma non ha niente a che vedere col DC-9 (che sta salendo) né come codice inserito nel transponder né come quota (FL è il livello di volo).

Anche in questo caso, quindi, sembra possibile la presenza di un aereo che sta interferendo con il DC-9.

Analisi codici transponder diversi

La seguente cartina mostra tutti i plot dalle 18:15 alle 18:35 con codice del transponder diverso da 1133, 1136, 4200 e 5400, cioè non vengono visualizzati i codici assegnati ai due DC-9 Itavia e al TF-104G.

Si distinguono chiaramente le due rotte che c’interessano: quella del TF-104G e quella dei due DC-9.
Il codice che compare più spesso è 0000 (lo abbiamo visto nei due grafici che mostrano la quota in funzione dell'orario). La rotta seguita dal TF-104G visualizzata nella cartina è composta soltanto da 0000.
Discorso ben diverso per la rotta seguita dai due DC-9. Oltre ai soliti punti con transponder 0000, ce ne sono altri con i seguenti codici: 0016, 1130, 1132, 1137, 1331, 1537, 2431, 3522, 3737 e 5352.
I codici 1130 e 1132 sono assegnati a due aerei che si trovano in volo nell’intervallo di tempo mostrato dalla cartina (18:15 - 18:35), ma tutti gli altri codici non risultano assegnati ad alcun volo.

Sembra, dunque, molto strana l’assegnazione di tutti quei codici differenti a due aerei che hanno già assegnato 1133 (IH779) e 1136 (IH870).

Analisi plot consecutivi Poggio Ballone

Osservando l'orario dei plot presenti nel tabulato radar relativo a Poggio Ballone (scaricabile da STRAGI80.it), si nota un vuoto temporale dalle 18:30:19 alle 18:33:52 (3m34s).
Questa analisi prende in considerazione gli intervalli temporali tra due plot consecutivi per stabilire se il vuoto temporale possa essere ritenuto puramente casuale.

Una volta eliminate le righe con tutti 0 e le due righe con gli orari: "102408" e "119055", restano 5928 righe dalle 18:00:04 alle 19:30.
La statistica viene fatta sull'intervallo temporale tra due righe consecutive; ad esempio, siccome la seconda riga ha l'orario "180005", il primo intervallo temporale è 1 s.
L'intervallo temporale minimo è 0, mentre quello massimo è 215 s; la media è pari a 0,91 s.

Sono possibili vari test statistici, ma in questo contesto ne viene utilizzato uno molto semplice che prende in considerazione la diseguaglianza di Chebyshev.
Iniziamo con il calcolare la deviazione standard (sigma del link) dei 5927 intervalli; inserendo la formula nello stesso file excel si ottiene sigma = 2,97 s.
Usando la penultima formula del link, abbiamo che Pr(X - 0,91 ≥ 2,97 ⋅ λ) ≤ 1 / λ2. X è un intervallo temporale generico (il punto "⋅" indica una moltiplicazione) e a noi interessa calcolare la probabilità di vedere un intervallo temporale pari o superiore a 215 s, cioè: Pr(X ≥ 215), quindi si può scrivere: 2,97 ⋅ λ + 0,91 = 215, da cui si ricava λ = (215 - 0,91) / 2,97 = 72,02.
Finalmente, otteniamo: Pr(X ≥ 215) ≤ 1 / 72,022 ≤ 0,000193.
Cioè, la probabilità di trovare un intervallo temporale da 215 s in su è minore o uguale a 0,0193%. E' una probabilità talmente bassa da poter escludere quasi con certezza che quel buco temporale sia puramente casuale.



Conclusione
Sebbene le varie statistiche prese singolarmente non possono fornire la certezza della presenza di un aereo intruso, considerando nel loro complesso tutte le evidenze riportate in questa pagina, la presenza di un aereo potenzialmente ostile nel tratto Firenze – Bolsena è praticamente certa.
Non è possibile in alcun modo asserire con la stessa certezza che quell'aereo fosse proprio un MiG-23 (poteva essere un qualunque altro caccia potenzialmente ostile), ma in questo sito viene sempre considerato un MiG-23 deducendolo dal ritrovamento avvenuto in Calabria (v. "Il MiG libico rinvenuto a Castelsilano").

In merito all'AWACS, non sembrano disponibili tracce radar che possano farne ipotizzare la presenza, ma è comunque possibile che esso abbia preso parte all'operazione deducendolo dal comportamento del TF-104G, come già evidenziato nella parte iniziale di questa pagina.

Nota sui test statistici
Chi non ha particolare dimestichezza con i test statistici, potrebbe essere indotto a ritenerli una sorta di gioco, tipo estrazioni del lotto, ma è ovvio che così non è.
I test statistici usati in questa pagina appartengono alla statistica inferenziale, scienza che, servendosi della matematica (scienza esatta per antonomasia), perviene al calcolo di una data probabilità attraverso procedimenti la cui validità è matematicamente dimostrata.
Anche molte delle perizie messe agli atti fanno uso di test statistici, ma spesso essi si basano su ipotesi e non su dati oggettivi e certi. Un paio d'esempi tratti dalla "Perizia tecnico scientifica Misiti; parte radaristica 1a": "Peraltro potrebbe sembrare a priori più opportuno pensare un valore di σ = 1 m2 [...]" (pag. 55), "La distribuzione dei vari possibili plots, ritenendo la probabilità di falso allarme pari a Pfa∼10-5" (pag. 57). In questi casi, le probabilità calcolate sono vere solo se le ipotesi di partenza sono vere, ma nessuno può affermarlo con certezza.
I test presentati in questa pagina, invece, si basano su dati oggettivi reali e concreti; per tale motivo, le relative probabilità calcolate sono matematicamente esatte. Ciò deve essere tenuto nella giusta considerazione se si vogliono trarre le giuste conclusioni.