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La lunga planata

Luogo comune: successivamente all'abbattimento, il DC-9 Itavia ha effettuato una lunga planata tentando un ammaraggio.
Motivazione: ciò sarebbe "dimostrato" da almeno due evidenze "inattaccabili":
  1. dall'andamento dei plot di solo primario presenti nei tabulati di Ciampino dopo la perdita del transponder;
  2. dal fatto che l'aereo avrebbe volato verso est dopo l'abbattimento per circa 10 km.

Alcuni periti e consulenti sembrano non avere dubbi su ciò che è successo al DC-9 Itavia dopo l'evento catastrofico.
Nel seguito, saranno esaminate alcune perizie e consulenze che potrebbero far chiarezza sulla possibilità che il DC-9 abbia eseguito una lunga planata o altre particolari evoluzioni.

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Relazioni Bazzocchi

Il collegio di consulenti di parte imputata coordinato dall'ing. Bazzocchi fornisce una dettagliata sequenza di eventi sulle modalità di caduta in mare nella "relazione provvisoria" descritta nel documento "Capitolo XXXVI - Consulenza tecnica Bazzocchi ed altri - 18.07.92.". La consulenza fornisce un risultato provvisorio in quanto, all'epoca, si era ancora in attesa del recupero delle restanti parti del DC-9 dal fondo del mare.
Questo risultato provvisorio viene sintetizzato a pag. 5. Al punto 3 viene riportato "Il modello di sequenza di eventi più probabile e congruente con lo scenario basato sulle informazioni radar, mappe dei ritrovamenti e danneggiamenti riscontrati sul relitto".
I particolari che interessano direttamente la presente trattazione sono i seguenti: Questa versione viene completamente cambiata a seguito del recupero di ulteriori rottami.

La nuova versione può essere appresa dal documento "Capitolo LXIX - Consulenza tecnica Bazzocchi ed altri - 15.12.94.", al quale si rimanda per tutti i dettagli.
In estrema sintesi, a pag. 9 viene data questa sequenza di eventi:
Secondo il collegio Bazzocchi, quindi, non esiste alcuna possibilità che l'aereo abbia effettuato una qualsivoglia planata, tanto da essere esclusa nel documento "Capitolo LXXI - Consulenza tecnica Bazzocchi - 31.12.94.", nel quale, a partire da fine pag. 2, si legge che il relitto principale del DC-9 e i motori hanno, secondo Bazzocchi, iniziato la caduta con un angolo a picchiare di ben 55°.
Tuttavia, nonostante l'esperienza pluridecennale dell'ing. Bazzocchi come progettista aeronautico, il documento "Capitolo LXIX - Consulenza tecnica Bazzocchi ed altri - 15.12.94." bolla i suoi scritti, in sostanza, come inattendibili per le troppe semplificazioni (v. soprattutto l'ultima pagina).

Perizia Misiti e perizia Casarosa

Le perizie già trattate nella pagina "Caduta in mare" teorizzano la destrutturazione pressoché totale dell'aereo mentre era in quota.
Quindi, anche queste due perizie escludono la teoria della planata e qualunque altra ipotesi che prenda in considerazione virate o evoluzioni di vario tipo.

Tuttavia il distacco dei motori in quota è il problema che accomuna queste due perizie.
Infatti, il dettaglio dei motori distaccatisi quando il DC-9 era in quota si rivela estremamente utile per verificare (con ragionevole facilità) l'attendibilità della sequenza degli eventi e, quindi, delle perizie. Infatti, tenendo per buone le coordinate della zona di ritrovamento dei motori con la relativa incertezza, si può agevolmente verificare se i motori che si staccano in quota possano andare a finire proprio in quella zona.
Applicando le leggi della fisica e introducendo ampi margini d'incertezza per favorire in ogni modo la sequenza degli eventi descritti nelle due perizie, se ne può accertare il grado di attendibilità calcolandolo matematicamente, senza far ricorso ad opinioni o a stime fatte ad occhio.
I risultati così ottenuti dimostrano matematicamente l'inaccettabilità delle suddette perizie (si veda la pagina "Caduta in mare" per tutti i dettagli) che, quindi, non possono essere prese in considerazione per verificare ciò che interessa in questa pagina.

Perizia Firrao

La perizia Firrao, descritta nel documento "Capitolo XXXI Perizia metallografica-frattografica Firrao ed altri - 30.07.94.", fornisce molti dettagli sulla "morfologia ed il tipo delle fratture riscontrabili su parti dell’aeromobile recuperate", ma non può essere direttamente usata per determinare se l'aereo è precipitato o se ha planato o se ha eseguito particolari evoluzioni. Infatti lo stesso perito ribadisce a più riprese alla Corte durante l'esame del 24.09.2002 che l'attività dei tre periti (Firrao, Reale e Roberti) consisteva nell'analisi dettagliata dei rottami, ma non era loro compito determinare come le varie parti dell'aereo avessero interagito tra loro provocando le deformazioni e le rotture locali. Si veda, ad esempio la risposta di Firrao al Pubblico Ministero a pag. 24 della trascrizione: "[...] devo ribadire che la nostra era un’attività di osservazione locale, che trasferivamo al Collegio Tecnico Scientifico che era preposto ad una visione sistemica dell’aereo, una sorta di divisione dei compito, voi ci dite localmente, noi poi guarderemo globalmente.".


Sebbene la perizia Firrao fornisca una "fotografia" dello stato dei rottami e non una sequenza di avvenimenti, alcuni dei preziosi elementi contenuti in perizia possono essere usati per avallare alcune parti delle tre perizie viste all'inizio. Infatti, pur non essendo accettabili nella loro interezza, quelle tre perizie hanno in comune anche il distacco in volo di un troncone della semiala sinistra, giustificato dal repentino cambio dell'incidenza alare da positiva a negativa da Casarosa e Bazzocchi e da una non meglio precisata azione interna o esterna all'aereo da Misiti.
Il repentino cambio dell'incidenza alare potrebbe trovare ragionevole riscontro con quanto si legge nella perizia Firrao. A fondo pag. 13 del documento "Capitolo XXXI" inizia la descrizione delle modalità secondo le quali il troncone più esterno (zona 3 della semiala sinistra) si è staccato dal resto della semiala: "Le modalità di rottura dei due longheroni sono totalmente analoghe ed appaiono determinate da una trazione, per le parti superiori dei longheroni, e da una compressione per le parti verso il basso. Tali modalità di rottura, anche per quanto riguarda i correnti, portano ad ipotizzare un’azione flettente ad asse -x (verso la coda)."; cioè il troncone terminale si è rotto a causa della componente perpendicolare all'ala di una forza applicata sulla semiala sinistra e diretta verso il basso che tendeva a far ruotare l'aereo intorno all'asse longitudinale (l'asse X).

L'immagine mostra gli elementi strutturali che compongono l'ala ed è tratta dalla pagina "STA - dispense - Strutture aeronautiche", alla quale si rimanda per la spiegazione della funzionalità dei vari elementi strutturali.

La struttura alare di un aereo di linea è molto diversa da quella mostrata dall'immagine, il cui unico scopo è quello di far vedere la forma e l'ubicazione degli elementi strutturali nominati in questa pagina.
Passando alle conclusioni esposte a pag. 14, si può leggere:

"Le analisi condotte portano ad isolare due azioni principali: Le due azioni non sono collegate tra loro e, se si vuole dare una successione temporale, la seconda può essere considerata antecedente alla prima.".

Sembra ragionevole ipotizzare che l'azione flettente intorno all'asse X sia stata generata dalla deportanza che ha determinato la rottura del troncone lungo circa 5 m quando l'aereo era in quota, mentre l'azione flettente intorno all'asse Z sia stata causata successivamente dal fatto che l'aereo ha urtato molto violentemente il mare strappando la semiala sinistra dalla fusoliera.
Se ciò è vero, è chiaro che l'aereo con metà semiala non può più volare in modo controllato ed è, quindi, precipitato, senza planate né virate né altre manovre.
Tuttavia, la perizia Firrao non ci dice quando è avvenuta la rottura del troncone alare, per cui, in teoria, l'aereo avrebbe potuto inizialmente planare per alcune decine di secondi, per poi iniziare a collassare a seguito dell'eccessivo affaticamento delle strutture.
Abbiamo, pertanto, bisogno di ulteriori elementi.

Perizia Giusti

Un documento di grande importanza per determinare ciò che è successo al DC-9 dopo l'abbattimento è la Perizia medico-legale Giusti.
È utile riportare subito ciò che si legge al termine del documento: "Tali conclusioni non sono mai state messe in dubbio da altri periti, né criticate o attaccate dalle parti. Se ne deve tener conto per la ricostruzione dell’evento.".

Un altro documento molto utile e complementare alla perizia è la trascrizione dell'esame del perito sentito il 19.11.2002. Durante l'udienza, il perito spiega molto chiaramente i concetti espressi in perizia e, con grande serietà intellettuale e professionale, riduce l'importanza di alcune evidenze da lui stesso esposte in perizia, come, ad esempio, quella relativa ai timpani estroflessi riscontrati in quattro cadaveri (v. pag. 112 della trascrizione).

Tornando alla perizia, nel seguito si riportano alcuni brani particolarmente significativi da essa estratti e alcuni commenti che sottolineano l'insostenibilità di alcune delle ipotesi più "creative".

Pag. Perizia Commenti
2 il perito ha ritenuto di grande importanza nei casi di emotimpano e di lesione della membrana timpanica il barotrauma, rappresentato inizialmente dalla brusca depressurizzazione in quota della cabina dell’aereo, seguìto da un rapido aumento della pressione aerea nel tempo in cui il velivolo ha perduto quota, e da un altro aumento dovuto all’immersione in mare. Non servono particolari competenze per capire che uno squarcio nella fusoliera ha causato una decompressione rapida (probabilmente esplosiva), dopo della quale l'aereo ha perso quota molto velocemente.
4 i cadaveri recuperati dal mare presentavano, per la massima parte, lesioni gravissime, incompatibili con la sopravvivenza, dovute all’impatto dell’aereo con la superficie del mare; Ciò rafforza quanto già detto, cioè l'aereo ha perso velocemente quota, il che implica una velocità verticale molto elevata; velocità con la quale l'aereo ha impattato il mare; niente planate né ammaraggi, quindi.
5 la frammentazione delle singole ossa avvalora la tesi di lesioni traumatiche gravissime riportate al momento dell’impatto dell’aereo sulla superficie del mare; [...] l’assenza delle diatomee nei tessuti ossei e nei preparati istologici (cuore e polmone) unitamente all’assenza del fungo schiumoso [...] determinano l’esclusione della diagnosi di morte per annegamento. Idem come sopra.
7 Sulle salme recuperate, [...], non furono mai riscontrate ustioni, anzi furono esplicitamente escluse; non fu mai riscontrata la presenza di fuliggine nelle vie aeree; [...] In base a questi dati escludeva [il perito, ndr] che un incendio, da qualunque causa provato, quindi anche da una esplosione, potesse aver interessato alcuno dei cadaveri esaminati. -
8 Tutti i dati e le considerazioni effettuate portano alla conclusione che non vi sia stata alcuna esplosione a bordo. -
8 qualora non si rilevassero tracce di esplosione o di incendio, si dovrebbe concludere che tale falla è stata causata da un agente esterno (missile o collisione con altro aereo o parte di esso). Il perito ha esplicitamente escluso tracce di esplosione o incendio. Pertanto, le cause dell'abbattimento del DC-9 andrebbero ricercate all'esterno, non all'interno dell'aereo.

La tabella riporta testualmente i brani estratti dal documento originale evitando che il significato possa essere male interpretato a causa della mancanza del contesto, ma i lettori sono comunque caldamente invitati a leggere attentamente la perizia e l'esame nella loro interezza.

Ciò detto, anche senza il contesto, è indubbio che la sola prima riga della tabella è già sufficiente per escludere completamente le fantasie di teorici che non sono in grado di utilizzare i tabulati radar per calcolare la posizione degli aerei. Una volta, infatti, posizionato correttamente l'ultimo plot in cui il DC-9 ha risposto al radar secondario di Ciampino, risulta palese il breve tempo trascorso per arrivare all'epilogo.


Questa immagine errata, invece, mostra la posizione dei plot del DC-9 ottenuta senza applicare la necessaria correzione all'azimut dei plot.

Per la scala della cartina, si può fare riferimento alla croce a sud del punto Condor ampia 10 x 10 nm, centrata nel punto 39,5° N, 13° E.

I teorici della strage di Ustica che sostengono il perfetto allineamento del radar Marconi con il nord geografico posizionano l'ultimo plot del DC-9 circa 12 km a ovest della zona di ritrovamento dei motori (rappresentata dal puntino più a sud situato all'interno del piccolo rettangolo). Quindi, a loro dire, l'aereo semi-distrutto avrebbe immediatamente assunto una rotta verso est (per motivi del tutto oscuri), tentando un ammaraggio con una decina di nodi di vento in coda (!).
Sfortunatamente per questi teorici, la storiella del perfetto allineamento è del tutto impossibile da dimostrare. È, invece, perfettamente possibile dimostrare che lo sfasamento del radar Marconi è ben superiore a 2° in senso antiorario, come ampiamente spiegato nella pagina "Allineamento radar Marconi e Selenia".

Le svariate cartine presenti nel sito mostrano il corretto posizionamento dei plot relativi all'IH870, aggiungendo, quando necessario, anche l'incertezza. Da tali cartine si nota molto chiaramente che la rotta del DC-9 durante gli ultimi minuti è quasi esattamente allineata con la zona di ritrovamento dei motori, situata a circa 4 km dall'ultimo plot.
L'unica ragionevole deduzione che da tale fatto si dovrebbe trarre, è che l'aereo, dopo l'abbattimento ha proseguito senza deviare in modo significativo dalla rotta che aveva, andando a finire, privo di controllo, in prossimità della zona di ritrovamento dei motori.
Per ciò che riguarda il moto verticale, non si hanno elementi certi per poter dire cosa sia realmente successo, ma è chiaro che in quei 4 km l'aereo ha perso oltre 25000 ft. Questo fatto è utile per paragonare la "planata" del DC-9 con una normale planata. Infatti, tenendo presente che un aereo durante la normale discesa attraversa le quote intorno ai 20000/25000 ft con un gradiente verticale (v. "Unità di misura") di circa 350 ft/nm e che il DC-9 ha tenuto un gradiente di circa 12000 ft/nm (!), stiamo parlando di una "planata" oltre 30 volte più ripida di una planata senza virgolette.
Tornando alla tabella, la seconda riga, infine, rende evidente che la violenza dell'impatto con il mare è stata tale da dover essere stata causata da una velocità terminale dell'aereo avente una componente verticale molto elevata che, evidentemente, è incompatibile con qualunque modalità di discesa che possa essere definita "planata", per quanto ripida avesse potuto essere quell'immaginaria planata.


Conclusione
Il DC-9 Itavia è precipitato in mare in un tempo certamente molto breve (forse un paio di minuti), senza avere alcuna possibilità di planare né, a maggior ragione, di effettuare virate controllate né di tentare un ammaraggio.