Il ritardo di partenza di 1^h53^m è composto da 1^h34^m di ritardo accumulato durante i precedenti voli della giornata e da ulteriori 19 minuti comunicatigli dalla torre di Bologna per insussistenti ragioni di traffico (v. "Comunicazioni T/B/T → Svolgimento del volo").

Nonostante il personale di rampa riferisca al giudice Priore la presenza di temporale con forte pioggia circa un quarto d'ora prima della partenza del DC-9, i METAR e le osservazioni meteo dell'A.M. riportano la totale assenza di precipitazioni (v. "Comunicazioni T/B/T → Svolgimento del volo").

L'unica richiesta d'identificazione (alla quale i piloti rispondono premendo il pulsante "IDENT" sul pannello del transponder) è stata fatta da un controllore di Roma Radar alle 18:26, quando il DC-9 era in A-14, circa 30 nm dopo il VOR di Firenze (v. "Zig-zag verso Grosseto").

Era normale prassi chiedere d'identificarsi (squoccare IDENT) quando un aereo entrava nella zona di competenza di un controllore e compariva sullo schermo radar. Era una misura di sicurezza in più, in quanto consentiva l'inequivocabile identificazione dell'aereo.
Ciò può essere verificato cercando la presenza dell'impulso SPI nei tabulati dei radar di Roma.

I tabulati radar di Marsala, Roma e Poggio Ballone non mostrano tracce associabili con certezza a velivoli entro 60 nm dal DC-9, ma questo non significa poter escludere con certezza la presenza di aerei nei pressi del DC-9. (v. "I radar "vedono" tutto").

Non solo non era notte, ma il DC-9 era perfettamente illuminato dalla parte di sole ancora sopra l'orizzonte (v. "L'IH870 è stato abbattuto di notte al posto del KM153").

Al momento dell'abbattimento, il DC-9 stava mantenendo il livello di volo 250 (corrispondente a circa 26000 ft o 7900 m sul livello del mare, con il meteo di quella sera) già da prima delle 18:52, dopo essere sceso dal livello 290. Stava, cioè, mantenendo la quota già da 8 minuti prima di essere abbattuto (v. "Meteo lungo la rotta").

Il perito medico-legale Giusti evidenzia in perizia vari elementi che sono assolutamente incompatibili con una planata, ma che sono, invece, indice di una rapida decompressione seguita da un'altrettanto rapida caduta in mare (v. "La lunga planata").
I tabulati radar, tra l'altro, non mostrano niente che possa essere associato ad un planata. È semplicemente una leggenda nata dal fatto di ritenere i due radar di Roma allineati al nord geografico, ipotesi certamente falsa (v. "Allineamento radar Marconi e Selenia").

La missione MIX 432, composta da Naldini e Nutarelli in un aereo e dall'allievo Giannelli nell'altro, consisteva nel far impratichire l'allievo ad effettuare manovre evasive per sfuggire all'inseguitore (simulato dall'aereo con Naldini e Nutarelli).
Tali missioni dovevano essere svolte in aree appositamente create e non lungo una rotta per andare da una base all'altra (v. "I due F-104").

Il tabulato radar di Poggio Ballone mostra alcune righe con il codice 73 nel SIF1.
Qualunque pilota abbia impostato quel codice, lo ha fatto non per segnalare un'emergenza, ma per evidenziare il simbolo dell'aereo sullo schermo radar. Infatti, nel 1980 il SIF1 = 73 non indicava più un'emergenza; la indicava prima che l'Italia si adeguasse al nuovo standard NATO STANAG 5017 e ciò è avvenuto certamente prima del 1979 (v. "Probabile origine dell'emergenza segnalata con SIF1 = 73").

Sebbene la presenza di un AWACS E-2C che percorre il tratto d'aerovia tra Genova e Bologna sia quasi certa, non ci sono elementi oggettivi che possano consentire di affermarlo con certezza (v. "Presenza dell'AWACS").

Quei codici venivano utilizzati dai controllori del traffico aereo civile di Roma Radar (4200) e da quelli militari di Grosseto Avvicinamento (5400) (v. "Codici transponder di modo 3").

Il KM153 ha iniziato a percorrere la stessa rotta del DC-9 a partire da Ponza, 380 km a sud del VOR di Firenze. La distanza minima dal VOR di Firenze è stata circa 187 km (v. "Il MiG-23 aspettava l'Air Malta KM153").

La partenza da Heathrow era pianificata per le 15:10, ma è avvenuta alle 16:58 (v. "WP001949_003.DOC" ^fonte volo n° 17), quindi con 1^h48^m di ritardo.
L'arrivo a Luqa era pianificato per le 18:15, ma è avvenuto alle 19:57, quindi con 1^h42^m di ritardo.
È evidente che il KM153 ha mantenuto un ritardo di circa un'ora e tre quarti lungo tutto il tragitto.

Il ritardo di circa 10 minuti è stato dedotto dall'A.G. (che parla di 13 minuti e mezzo) a causa di un incredibile equivoco nato per aver confuso un punto ALFA con un altro (v. "L'incredibile equivoco dell'ALFA").

Dal momento che la distanza alla quale passa il KM153 dal presunto punto d'incontro col MiG (Firenze) è circa 187 km (v. "Il MiG-23 aspettava l'Air Malta KM153"), risulta evidentemente impossibile che qualcuno possa aver pianificato un incontro con il KM153.

Il giudice Priore ha sequestrato ampia documentazione attestante non solo il sorvolo, ma anche l'atterraggio di velivoli militari libici su aeroporti nazionali.
Personale dell'A.M. conferma sia la possibilità di scalo su basi italiane che di sorvolo di aerei militari non NATO muniti di regolare autorizzazione rilasciata con mesi d'anticipo dalle autorità competenti (v. "Autorizzazioni ad aerei non NATO").
Priore dichiara: "Noi abbiamo trovato carte del SISMI in cui si dice che c'era addirittura un corridoio adibito al traffico dei MiG-23 e 25 che andavano in Iugoslavia per riparazione." (v. link precedente a fine paragrafo).

Il particolare modo di funzionamento del radar Marconi fornisce elementi oggettivi che rendono estremamente probabile, ma non certa, la presenza di un aereo entro 2 km dal DC-9 in alcune fasi del volo.
Quale tipo di aereo fosse è assolutamente impossibile stabilirlo (v. "Aereo nei pressi dell'IH870").

Innanzitutto non ci sono state decine d'incroci. Dei sei incroci rilevabili dai tabulati radar, soltanto uno poteva rappresentare un problema per il MiG (v. "Le decine d'incroci"), ma un caccia ha ampie capacità di manovra che gli consentono di evitare l'avvistamento.

Il tipo di motore che forniva la spinta al MiG-23 (un turboreattore) non poteva generare alcuna scia di condensazione con il meteo di quella sera (v. "Incrocio con altri aerei").

I due radar avevano un disallineamento rispetto al nord geografico certamente superiore a 2 gradi ovest. Per il Marconi, tale disallineamento era di circa 2,6/2,7 gradi ovest (v. "Allineamento radar Marconi e Selenia").
Ciò implica che le coordinate del punto del disastro calcolate ipotizzando (erroneamente) il perfetto allineamento del radar Marconi con il nord geografico sono spostate 11 km verso ovest (in direzione 255 gradi, più esattamente) rispetto al reale punto del disastro.

L'errore d'allineamento è irrilevante; ciò che conta è che la cartina dello spazio aereo sovraimpressa allo schermo radar sia correttamente allineata al radar, poiché è questo che consente ai controllori di mantenere gli aerei dove desiderato (v. "Analisi posizioni note").
La verifica del corretto allineamento tra un radar e la cartina sovraimpressa è banale, perché è sufficiente che il controllore veda la posizione di un plot quando un aereo riporta il sorvolo di una radioassistenza o di un punto di riporto.

I plot registrati su nastro sono solamente quelli sintetici (generati dal computer) e non quelli grezzi (effettivamente rilevati dai radar primario e secondario) presenti sullo schermo (v. "Capitolo XV - Consulenza tecnica Miggiano - 18.07.90." a metà pag. 23).
Tuttavia, quando un plot è di qualità 7 il sintetico è sovrapposto al grezzo (v. "Qualità dei plot - NADGE") e quindi il plot sintetico registrato su nastro corrisponde anche al plot grezzo.

I nastri di Poggio Ballone, sebbene richiesti dall'A.G. di Palermo fin da subito, sparirono dopo essere stati portati a Bocca di Falco e prima che l'A.G. ne entrasse in possesso (v. Ordinanza-Sentenza al "Capitolo XCVIII - La parte delle requisitorie PM dedicata alle perizie.", primo paragrafo di pag. 61).

La riduzione dati (su carta) dei nastri sequestrati presso il sito radar di Marsala mostra un buco temporale dalle 19:04 alle 19:12 (v. "Capitolo VII - B.T.A. di Borgo Piave – BTADA." a pag. 3).
Siccome l'abbattimento del DC-9 è avvenuto qualche secondo dopo delle 18:59:45, orario di Roma Radar, e considerando che l'orario dei tabulati di Roma è in anticipo di circa 1 minuto rispetto a Marsala (v. "Sfasamento temporale tra Ciampino e Poggio Ballone"), il vuoto temporale di Marsala inizia circa alle 19:05 secondo l'orario di Roma, cioè circa 5 minuti dopo l'abbattimento.

L'A.M. consegnò all'A.G. una riduzione dati (su carta) della THR di Poggio Ballone che però presenta un buco temporale dalle 18:30:18,0 alle 18:33:53,5 per una durata di 3^m35,5^s (v. "Assenza di plot per 3^m34^s").
Il mod. DA1 usato presso il sito di Licola non è stato trovato. Al suo posto è stato trovato un documento rappresentante le tracce con grossa approssimazione e quindi del tutto inutile (v. "XIII LEGISLATURA - 30^a seduta", primo paragrafo di pag. 30).

La relazione Luzzatti riporta a pag. 27 lo stato d'inefficienza per "BOL/VOR-TAC" (Bolsena VORTAC) e "PNZ/VOR-TAC" (Ponza VORTAC), poiché soltanto per queste due radioassistenze era stato emesso il rispettivo NOTAM.
È, tuttavia, una certezza che il VOR di Firenze era malfunzionante (funzionava, ma in modo assolutamente anomalo, in quanto si riceveva solo a breve distanza, v. "Comunicazioni TBT", "Tabulati RADAR" e "17:15 - PD-808") e che tutte le altre radioassistenze civili (quindi esclusi i TACAN) situate lungo la rotta del DC-9 erano spente, con l'unico dubbio per il DME di Latina (di fatto irrilevante, dal momento che funzionava il TACAN di Ponza, v. "Tabulati RADAR").

Il fatto di aver spento le sole radioassistenze civili situate lungo la rotta del DC-9 (lasciando accese quelle militari) e di aver reso malfunzionante il VOR di Firenze (pur in assenza di NOTAM) è di estrema rilevanza per ricostruire gli eventi (v. "17:15 - PD-808" e "Cosa comporta la mancata disponibilità delle radioassistenze?").

Sebbene le radioassistenze civili situate lungo la rotta del DC-9 fossero quasi tutte spente, ciò non impediva il regolare svolgimento del volo agli aerei che andavano verso sud, grazie alla presenza dei radar di Roma (v. "Volo IH870").
Gli aerei dotati di INS (tipicamente quelli a medio/lungo raggio) non hanno subìto alcuna ripercussione dovuta alle radioassistenze spente.

Gli aerei non dotati di INS che andavano verso nord dovevano deviare dalle rotte convergenti su Ponza (Palermo - Ponza, Catania - Ponza e Caraffa - Ponza); dovevano, quindi, percorrere una rotta parzialmente diversa da quella percorsa dall'IH870 in senso contrario (v. "Cambio di rotta da sud verso nord").