Da dove è partito il MiG-23?

[CristianoADMIN]

Esistono varie teorie sul possibile punto di partenza del MiG-23 la sera del 27 giugno: ex Jugoslavia, Villafranca, zona di Varese, Corsica, Sardegna e Pratica di Mare.

La mia idea è che il MiG sia partito da Villafranca (e sono forse l’unico a pensarlo).
Il motivo della mia convinzione è legato al fatto che il TACAN (una radioassistenza militare) di Villafranca era fuori servizio da “una settimana buona” (v. www.stragi80.it/documenti/gi/Titolo2a.pdf, pag. 486 del PDF). Collegando questa avaria con il fatto che era stata programmata una missione d’addestramento da Grosseto a Villafranca, è probabile che il TACAN fosse stato intenzionalmente messo fuori servizio da più di una settimana proprio per indurre i piloti a compiere la missione da un’altra parte, ad esempio su Ghedi (il cui TACAN era funzionante), evitando così di avere “fastidi” a Villafranca.

Capita periodicamente che una radioassistenza non sia funzionante (ad esempio per una manutenzione programmata), ma che una radioassistenza militare sia fuori servizio da più di una settimana mi sembra una cosa troppo strana per essere fortuita e non collegata ai fatti di quella sera.
Quale che sia il vero motivo del TACAN in avaria, ritengo che la mia motivazione regga sia dal punto di vista tecnico che logico.

Non ho trovato, invece, alcuna motivazione circa la possibile partenza del MiG dalla zona di Varese.
Anche osservando i tracciati ricavati dal tabulato del radar di Poggio Ballone (scaricabile da www.stragi80.it/tracciato), non si nota niente di “strano” nella zona di Varese, mentre si vede traffico militare nella zona di Villafranca (v. immagine allegata, CAM è il TACAN di Cameri).

Qualcuno mi sa dare una motivazione che giustifichi la partenza da Varese?

[Ospite]

Il considerare che sia presente un aereo in coda e in particolare un mig 23 presuppone che abbia una destinazione e un carburante sufficiente a compierla e a sufficienza per tornare o avere alternati aeroporti di destinazione. Supponendo che sia la Libia la destinazione dove quei mig avevano la sede (Benina) si hanno problemi di autonomia e anche con tre serbatoi ipotizzando alza e scendi, in coda si è in coda no, o in turbolenza di scia come carburante siamo scarsi....e tenendo conto che il 23 non era facile da pilotare figuriamoci in coda... È un po' difficile figurarsi una missione con meta libica.
Il capitolo poi del 23 va anche considerato per quello che concerne il suo presunto atterraggio e schianto nella Sila e cioè perché proprio nella Sila in direzione Crotone... Quello che voglio dire è che partendo da precisi assunti si percorre un certo sentiero ricostruttivo che può essere messo sotto pressione. Tutte le perizie radaristiche si poggiano su dati statistici e hanno detto tutto e il contrario di tutto è c'è anche da dire che tali valori statistici vengono indeboliti dai differenti responsi del Marconi rispetto al selenia... Comunque sono molto interessat agli assunti dell'autore del sito e del forum e possono essere spunto di approfondimento senza preconcetti. Io e altri (fra cui piloti militari) avremmo altre idee sula dinamica dei fatti e che sono imperniato su testimonianze di aerei a terra precipitatie fermi che non sono stati considerati appieno dal magistrato istruttore... Ne parleremo spero

[CristianoADMIN]

Innanzitutto, do, con molto piacere, il benvenuto al primo utente del forum.

Il considerare che sia presente un aereo in coda e in particolare un mig 23 presuppone che abbia una destinazione e un carburante sufficiente a compierla e a sufficienza per tornare o avere alternati aeroporti di destinazione. Supponendo che sia la Libia la destinazione dove quei mig avevano la sede (Benina) si hanno problemi di autonomia e anche con tre serbatoi ipotizzando alza e scendi, in coda si è in coda no, o in turbolenza di scia come carburante siamo scarsi....e tenendo conto che il 23 non era facile da pilotare figuriamoci in coda... È un po' difficile figurarsi una missione con meta libica.
Il capitolo poi del 23 va anche considerato per quello che concerne il suo presunto atterraggio e schianto nella Sila e cioè perché proprio nella Sila in direzione Crotone... Quello che voglio dire è che partendo da precisi assunti si percorre un certo sentiero ricostruttivo che può essere messo sotto pressione.

La versione dei fatti della quale sono ormai convinto da un paio d'anni o forse tre, dopo essermi letto una buona percentuale dei documenti messi agli atti e aver fatto analisi (in parte pubblicate nel sito), è quella data da Ciancarella, in cui il MiG-23 è solo un "fantoccio" che deve simulare l'abbattimento del DC-9, poi perpetrato da un aereo NATO con almeno due grossi missili inerti a guida radar.

Preciso molto apertamente che nel corso degli anni ho cambiato alcune volte la mia idea sullo scenario di quella sera e sono ancora disposto a farlo sulla base delle necessarie evidenze logiche e soprattutto oggettive, ma l’abbattimento tramite missili inerti è lo scenario che riesce a giustificare in modo oggettivo e lineare, senza forzature, tutte le evidenze di cui disponiamo.
Tra l’altro, sto finendo di scrivere una nuova pagina del sito che scende molto più nel dettaglio su questo argomento rispetto a quanto ho scritto qui nel forum.

Tutte le perizie radaristiche si poggiano su dati statistici e hanno detto tutto e il contrario di tutto è c'è anche da dire che tali valori statistici vengono indeboliti dai differenti responsi del Marconi rispetto al selenia...

Sono talmente d’accordo che io stesso l’ho scritto nel sito. Tuttavia, analizzando opportunamente i tabulati del Marconi e del Selenia si ottengono risultati oggettivamente significativi (e per me molto interessanti) che, sebbene non consentano di avere la certezza su determinati fatti, consentono comunque di avere un’elevata confidenza (come si dice in statistica) sulla possibilità che un dato evento sia successo.

A peggiorare l’affidabilità delle perizie radaristiche che poggiano su elementi statistici (solo quelle che poggiano su elementi statistici) c’è anche il fatto che tali elementi sono puramente teorici, al contrario delle poche analisi statistiche che ho potuto fare io nel sito, che non si basano su elementi teorici, ma solo su parametri statistici il cui valore è matematicamente determinabile, per cui la probabilità ottenuta è matematicamente valida, in quanto dimostrabile.

Comunque sono molto interessat agli assunti dell'autore del sito e del forum e possono essere spunto di approfondimento senza preconcetti. Io e altri (fra cui piloti militari) avremmo altre idee sula dinamica dei fatti e che sono imperniato su testimonianze di aerei a terra precipitatie fermi che non sono stati considerati appieno dal magistrato istruttore... Ne parleremo spero

Molto volentieri. La invito ad esporre le sue idee.

Sull’operato del giudice Priore, ottimo in linea generale, purtroppo possono essere evidenziate alcune carenze (pochissime, per la verità) che non hanno consentito di chiarire alcuni fatti, secondo me, di notevole importanza: lo stato delle radioassistenze e il mancato approfondimento dell’abbattimento tramite missili inerti.
Analizzando il primo fatto (completamente ignorato) e approfondendo il secondo, avremmo potuto avere a disposizione elementi che ad oggi non abbiamo.

[MaxVR [BANNATO]]

Esistono varie teorie sul possibile punto di partenza del MiG-23 la sera del 27 giugno: ex Jugoslavia, Villafranca, zona di Varese, Corsica, Sardegna e Pratica di Mare.

La mia idea è che il MiG sia partito da Villafranca (e sono forse l’unico a pensarlo).
Il motivo della mia convinzione è legato al fatto che il TACAN (una radioassistenza militare) di Villafranca era fuori servizio da “una settimana buona” (v. www.stragi80.it/documenti/gi/Titolo2a.pdf, pag. 486 del PDF). Collegando questa avaria con il fatto che era stata programmata una missione d’addestramento da Grosseto a Villafranca, è probabile che il TACAN fosse stato intenzionalmente messo fuori servizio da più di una settimana proprio per indurre i piloti a compiere la missione da un’altra parte, ad esempio su Ghedi (il cui TACAN era funzionante), evitando così di avere “fastidi” a Villafranca.

Capita periodicamente che una radioassistenza non sia funzionante (ad esempio per una manutenzione programmata), ma che una radioassistenza militare sia fuori servizio da più di una settimana mi sembra una cosa troppo strana per essere fortuita e non collegata ai fatti di quella sera.
Quale che sia il vero motivo del TACAN in avaria, ritengo che la mia motivazione regga sia dal punto di vista tecnico che logico.

Non ho trovato, invece, alcuna motivazione circa la possibile partenza del MiG dalla zona di Varese.
Anche osservando i tracciati ricavati dal tabulato del radar di Poggio Ballone (scaricabile da www.stragi80.it/tracciato), non si nota niente di “strano” nella zona di Varese, mentre si vede traffico militare nella zona di Villafranca (v. immagine allegata, CAM è il TACAN di Cameri).

Qualcuno mi sa dare una motivazione che giustifichi la partenza da Varese?

Mi permetto due considerazioni per le quali mi risulta difficile se non impossibile giustificare la partenza del Mig da verona Villafranca. E di seguito proporrò la nostra ipotesi sulla provenienza del velivolo libico.
L'ipotesi da lei suggerita sul "disattivare" il Tacan di Verona per rendere l'area sgombra da curiosi presta il fianco ad alcune critiche. Un TACAN non è altro che l'equivalente militare di un VOR ,ovvero di un radiofaro omnidirezionale. Una stazione di terra VOR, chiamata aappunto radiofaro, trasmette onde radio in VHF che vengono captate da un ricevitore a bordo che le elabora e fornisce informazioni utili al pilota per capire la sua posizione rispetto al radiofaro.
Il segnale inviato indica sia l'identificativo della stazione (in codice Morse) sia la posizione dell'aereo relativa a quest'ultima in riferimento al Nord magnetico, indicando quindi al pilota il suo rilevamento rispetto alla stazione emittente. Utilizzando il sistema radiale + distanza, si può ottenere la posizione sulla radiale rispetto al VOR del velivolo. Molte stazioni di terra sono anche dotate del DME (Distance Measuring Equipment) che consente al ricevitore di misurare la sua distanza dall'emittente. Diverso rispetto al VOR è il modo di differenziare il segnale per radiali. Il TACAN è in grado di fornire con precisione e continuità indicazioni di rilevamento e distanza, che vengono visualizzate in una piccola porzione del pannello degli strumenti del velivolo. Il TACAN opera su canali di frequenza tra i 960 e 1215 MHz: più precisamente, per trasmissioni stazione-aeroplano si usano le frequenze nell'intervallo 962–1024 MHz e 1151–1213 MHz, mentre per trasmissioni aeroplano-stazione le frequenze nel range 1025–1150 MHz. Il punto è fornito in coordinate polari ed è in grado di essere ricevuto contemporaneamente da 100 aeroplani fino ad una distanza massima di 195 miglia nautiche (circa 360 km). Un velivolo militare è in grado di utilizzare entrambe le stazioni .sia Vor che Tacan e addirittura molte stazioni sono del tipo VorTac ovvero provvedono entrambi i segnali. Ora sebbene il tacan di Verona fosse fuori uso non lo era il Vor che avrebbe potuto essere tranquillamente usato al suo posto. Inoltre un aereo militare in missione segreta non avrebbe mai utilizzato il Tacan in quanto uno degli svantaggi principali del Tacan è l'impossibilità di controllare le emissioni in un'eventuale situazione che richieda non solo silenzio radio ma anche silenzio elettronico (EMCON). Alcuni TACAN utilizzano una modalità cosiddetta "Demand Only" in cui trasmettono i dati soltanto una volta ricevuta la richiesta su un certo canale. A questo aggiungiamo che il Tacan è utilizzato unicamente dai velivoli USAF/NATO e la relativa avionica non era presente sui velivoli di fabbricazione sovietica ( Department of Transportation and Department of Defense, 2001 Federal Radionavigation Systems ) Ricordiamo tuttavia che la missione del TF104 era comunque quella di un avvicinameto strumentale GCA all'aeroporto di verona ed è stata regolarmente compiuta. Altra considerazione. La base aerea di Verona Villafranca nel 1978 divenne un aeroporto militare aperto al traffico civile con la costruzione del terminal passeggeri e dell'apron civile. Nell'estate del 1980 era già il principale scalo del nord est insieme a Venezia. Risulta davvero difficile immaginare che in un assolato pomeriggio di giugno un Mig23 possa essere decollato indisturbato di fronte agli sguardi di centinaia di passeggeri in attesa magari in coda ad un aereo di linea od un charter turistico....
Ma allora da dove è partito?
Come risulta dall'inchiesta Priore e dalle risultanze della commissione Italo Libica il Mig 23 con ai comandi il i pilota Ezzedin Fadah El Khalil decollò dalla base di Benina per compiere un esercitazione ma si ritrovò a schiantarsi sui monti della Sila. I libici optarono (a mio avviso per non perdere la faccia) per un malore del pilota (il regime non poteva certo pubblicizzare una diserzione) ma diversi elementi dedotti dall'inchiesta (che avremo modo di delineare con tutti i riferimenti documentali) fanno pensare proprio ad una diserzione finita male.... ma non solo.. volutamente fatta finire male. L'ipotesi più logica (che ripeto convalideremo passo passo con i riferimenti documentali) fanno pensare alla necessità di coprire il vero colpevole della strage di Ustica schiantatosi appunto in Sila venti giorni prima e fatto sparire nel nulla Ecco allora la necessità di trovare un colpevole "credibile" da far ritrovare sulla scena del crimine. Nel 1980 la maggioranza degli istruttori di volo in Libia erano ex piloti militari Italiani e molti di loro erano a libro paga del SIOS AM. Molti piloti Libici, compreso Ezzedin Fadah El Khalil erano mercenari siriani e come tali facilmente comprabili. La promessa di molti soldi ed una vita agiata in occidente o negli USA in cambio della consegna del Mig 23 integro. Un volo semplice dritto fino alla calabria , con la copertura offerta da un esercitazione nato in zona. Ma il finale prevedeva una variante sconosciuta al pilota.... Una volta giunto in prossimità di Crotone ,ove avrebbe dovuto atterrare e consegnarsi, eccolo sorpreso da due caccia in agguato e abbatuto proprio a pochi km da dove era stato fatto sparire il vero colpevole..... Da qui tutta una serie di depistaggi (che possiamo documentare uno per uno) al fine di far ricondurre quel Mig alla strage di Ustica occorsa venti giorni prima..... Con calma potremo fornire (io e Andrea) tutte le prove documentali e tutte le spiegazioni logiche per ogni dubbio. E al riguardo ci sarebbe utile la sua competenza nell'analisi delle tracce per valutare il percorso del Mig nel suo tratto finale verso crotone.

[CristianoADMIN]

Un velivolo militare è in grado di utilizzare entrambe le stazioni .sia Vor che Tacan e addirittura molte stazioni sono del tipo VorTac ovvero provvedono entrambi i segnali.

Non mi risulta assolutamente che un TF-104G potesse ricevere i VOR, né poteva farlo qualunque altro caccia, né NATO né, tantomeno, sovietico. Anche osservando il cockpit del 104 si nota solo il piccolo pannello per impostare i canali del TACAN.
Ad ogni modo ha poca rilevanza, perché la carta ONC-F2 aggiornata con informazioni aeronautiche del 28 ottobre 1981 riporta la sola presenza del TACAN a Villafranca, il VOR non c'era ancora.
La cartina l'ho scaricata da internet, ma non mi ricordo più il link; ne riporto una piccola parte:

ONC_F-2-Villa.png (69.11 KiB) Visto 3589 volte

Inoltre un aereo militare in missione segreta non avrebbe mai utilizzato il Tacan in quanto uno degli svantaggi principali del Tacan è l'impossibilità di controllare le emissioni in un'eventuale situazione che richieda non solo silenzio radio ma anche silenzio elettronico (EMCON).

Io non ho parlato del MiG. Ho scritto chiaramente che era il TF-104G a dover andare a "giocare" da un'altra parte, per questo hanno spento il TACAN.
Il MiG, come lei stesso scrive, non poteva ricevere i TACAN, ma solo gli NDB.

Ricordiamo tuttavia che la missione del TF104 era comunque quella di un avvicinameto strumentale GCA all'aeroporto di verona ed è stata regolarmente compiuta.

Esatto; è stata compiuta utilizzando il TACAN di Ghedi invece che quello di Villafranca, come da nota a fine pag. 23 del pdf Memoria Gamberini, Marini, Di Maria - 19 maggio 1999
E da quanto emerge dal registro avvicinamenti GCA di Villa, risulta che c’è stato un vettoramento radar iniziale per la MIX 433, seguito dall’avvicinamento finale con il radar di precisione, v.
Titolo 2a a pag. 484 del pdf.
Andando, poi a pag. 486, si può leggere la lunghissima discussione sul casino che ha combinato il TACAN di Villa in avaria.

Tutto ciò non dà la certezza che il suo spegnimento sia stato intenzionale, ma almeno qualche sospetto deve per forza venire.

Se l’Autorità Giudiziaria avesse approfondito tutta la situazione delle radioassistenze di quella sera, sono convinto che sarebbero venute fuori cose molto interessanti.

Altra considerazione. La base aerea di Verona Villafranca nel 1978 divenne un aeroporto militare aperto al traffico civile con la costruzione del terminal passeggeri e dell'apron civile. Nell'estate del 1980 era già il principale scalo del nord est insieme a Venezia. Risulta davvero difficile immaginare che in un assolato pomeriggio di giugno un Mig23 possa essere decollato indisturbato di fronte agli sguardi di centinaia di passeggeri in attesa magari in coda ad un aereo di linea od un charter turistico....

Non era un assolato pomeriggio di giugno; era una nuvolosa e piovigginosa sera di giugno, v. meteo a Verona ed era pure freddo, per la stagione.
A Bologna, per esempio, al momento della partenza del DC-9 Itavia era in atto una forte pioggia, v. sempre il “Titolo 2a” a pag. 497 e la relazione Luzzatti a fine pag. 110.

Se, inoltre, il MiG viene fatto decollare dalla parte opposta a quella dell’aerostazione, a chilometri di distanza da questa, della sua presenza non se ne accorge proprio nessuno.
Stento anche a credere che una piccola aerostazione potesse avere il traffico di Fiumicino, specialmente dopo poco più di un anno dall’inaugurazione e con il traffico che c'era in Italia nel 1980.

E al riguardo ci sarebbe utile la sua competenza nell'analisi delle tracce per valutare il percorso del Mig nel suo tratto finale verso crotone.

La mia “competenza” è semplicemente quella di uno che prende i tabulati radar e li disegna su di una cartina e, se possibile, ci fa pure qualche analisi; niente di più.
Preciso che i tabulati di Ciampino arrivano ad un punto molto distante da Crotone, per cui non so quanto potrò esservi utile. Ad ogni modo, sarò ben felice di collaborare.

[MaxVR [BANNATO]]

Abito a pochi km dalla base di Villafranca e ci ho volato spesso sia come pilota militare che civile Potrei andare avanti a ribattere ogni punto ma non finiremmo più. Quindi mi limito a chiederle ha idea di quante persone sono coinvolte nel decollo di un caccia militare? Da dove sarebbe arrivato il caccia a Villafranca? Dove avrebbero trovato le attrezzature di terra necessarie alla messa in moto? Chi l’avrebbe operata ? Un caccia libico in una base del nord est in piena guerra fredda ? Stiamo scivolando nella fantapolitica….

[Andrea C. [BANNATO]]

Il 27/06/1980 Da o verso o sopra l'italia non e partito nessun mig23 perche il 27/06 di sera è precipitato in Sila qualche velivolo molto diverso per dimensioni livrea e coccarda.

[CristianoADMIN]

Abito a pochi km dalla base di Villafranca e ci ho volato spesso sia come pilota militare che civile Potrei andare avanti a ribattere ogni punto ma non finiremmo più. Quindi mi limito a chiederle ha idea di quante persone sono coinvolte nel decollo di un caccia militare? Da dove sarebbe arrivato il caccia a Villafranca? Dove avrebbero trovato le attrezzature di terra necessarie alla messa in moto? Chi l’avrebbe operata ? Un caccia libico in una base del nord est in piena guerra fredda ? Stiamo scivolando nella fantapolitica….

E' ovvio che serviva personale compiacente, altrimenti tutto ciò non sarebbe potuto accadere.

[CristianoADMIN]

Il 27/06/1980 Da o verso o sopra l'italia non e partito nessun mig23 perche il 27/06 di sera è precipitato in Sila qualche velivolo molto diverso per dimensioni livrea e coccarda.

Se lo dice lei, io mi fido.

[MaxVR [BANNATO]]

E' ovvio che serviva personale compiacente, altrimenti tutto ciò non sarebbe potuto accadere.

Qui non staiamo parlando di pochi elementi compiacenti ma di decine e decine di persone alcune delle quali difficilmente controllabili. Il decollo di un caccia non avviene in pochi minuti ma occorre tutta una preparazione e la collaborazione di svariati elementi.
Facciamo per ipotesi che il caccia fosse partito da verona. Il velivolo va rifornito, l'operazione deve essere fatta su piazzale per motivi di sicurezza, tralasciamo tutto il personale che normalmente transita sull'apron, il rifornimento viene gestito dall'autista dell'autobotte (di leva) uno specialista, e un mezzo antincendio con a bordo un'altro autista di leva ed un pompiere. Il velivolo viene trainato al parking da altri due specialisti (sottufficiali di carriera) e quindi si predispone l'avviamento A questo punto, a patto di avere a disposizione un gruppo elettrogeno ed uno starter sovietici (i nostri non sarebbero stati compatibili) due specialisti motoristi (che non avevano alcuna conoscenza delle procedure del mig) ed il responsabile del piazzale avrebbero provveduto ,insieme al pilota, a mettere in moto il Khatchaturov R-35-300. L'aereo avrebbe quindi iniziato il rullaggio per ,molto probabilmente, pista 22 (quella per intenderci che parte esattamente di fronte all'aerostazione civile) La pista la decide il vento e a Verona i decolli per pista 04 sono rarissimi in quanto il vento proviene quasi totalmente dai monti Come il 27 giugno dell '80 con temporali provenienti da nord. IChiamata al ground (altri testimoni e registrazione audio) e il velivolo inizia il rullaggio scortato dal followme (autista di leva) passa davanti alle postazioni antincendio centro nord e nord (2 mezzi con un sottufficiale ed un autista di leva) e si allinea in testata pista di fronte al piazzale civile e all'aerostazione (quella attuale), nel 1980 il Catullo ebbe 1800 voli la maggior parte in estate, impossibile che nessuno abbia notato quel velivolo visto che il passatempo preferito dei passeggeri in attesa era assistere ai decolli degli RF104....Chiamata per la clearance in torre (altra registrazione altri testimoni) e Inizia la corsa di decollo , sfreccia davanti alle quattro postazioni antincendio della linea (quattro mezzi ,due operatori ciascuno e gli autisti di leva,,,,)le altane con i VAM di guardia e inizia la SID Standard Instrument Departure ( NEVNI – R303 VIL VOR (TR 123°) – virata a destra su arco 14NM VIL TACAN (+FL90 fino all’intersezione con RDL 270 VIL VOR) – virata a sinistra su RDL 224 VIL VOR (TR 044°) fino a PEVIK. a 3000 Ft.) e subito appare sugli schermi radar delle batterie missilistiche di Base Tuono, Bovolone e degli Hawk di Ghedi...

Parliamo di una moltitudine di testimoni molti dei quali difficilmente controllabili (come gli avieri di leva il personale civile in torre , il personale dell'apron civile, i passeggeri in attesa....) e di un decollo senza un codice trasponder da poter inserire per il controllo del traffico aereo e della difesa in uno degli spazi aerei più protetti di Italia..... Francamente la cosa, alla luce della mia esperienza in AM, mi pare oltremodo impossibile
Infine... Da dove veniva il Mig? Quale era la sua missione? Perchè sorvolare le difese aeree di mezza Italia disarmato ?