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I due F-104

Luogo comune: due F-104 partirono da Grosseto per effettuare una missione d'addestramento a Villafranca. A bordo di un aereo c'erano Naldini e Nutarelli, a bordo dell'altro c'era l'allievo Giannelli. Durante il volo di ritorno, s'imbatterono nel MiG sotto alla pancia del DC-9 Itavia e squoccarono l'allarme generale.
Motivazione: ciò sarebbe "dimostrato" dai tabulati radar e dai registri di volo.


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Questa ennesima panzana è forse la più difficile da eradicare, in quanto la ricostruzione della rotta seguita dai due ipotetici F-104 è stata fatta dai periti d'ufficio (v. "Perizia radaristica Dalle Mese ed altri - 16.06.97" a fine pag. 10), incaricati dall'Autorità Giudiziaria di assegnare una precisa identità a tutte le tracce presenti nei tabulati radar.
Tuttavia, facendo ricorso ad elementi documentali, testimoniali e ad un pizzico di buonsenso, si dovrebbe arrivare a prendere atto, una volta per tutte, della totale infondatezza di questa leggenda.

Si può ritenere parte integrante di questa pagina anche il paragrafo "Traccia LE011" nella pagina "Presenza del MiG-23".

Elementi documentali e testimoniali

Cominciamo ad esaminare la comunicazione che il Comando del 4° Stormo di Grosseto ha trasmesso al Comando della 2a Regione Aerea. Il file "WP001331_001.DOC" fonte riporta quanto segue:
- DALL'ESAME COMBINATO DEL RIEPILOGO DELLE MISSIONI VOLATE NEL GIORNO DI INTERESSE DAL 20° GRUPPO E DI ALCUNI LIBRETTI CONTENENTI GLI "STATINI DI MISSIONE" DEI FREQUENTATORI PRESENTI ALL'EPOCA, E' STATO POSSIBILE INDIVIDUARE CON CERTEZZA LE MISSIONI VOLATE NEL POMERIGGIO DEL 27.06.80 DAL 20° GRUPPO CON NOMINATIVI SIA PRECEDENTI CHE SUCCESSIVI A QUELLO DI MIX 433;
- L'UNICA MISSIONE RIMASTA SENZA NOMINATIVO CERTO (POSITIVAMENTE DOCUMENTATO) E' RISULTATA ESSERE QUELLA CON TEMPI DI VOLO DALLE 19,40 ALLE 20,50 LOCALI, SVOLTA DAL CAP. BERGAMINI (ISTRUTTORE) E DAL S.TEN. MORETTI (ALLIEVO), CON IL VELIVOLO MM54230 CHE PREVEDEVA L'EFFETTUAZIONE DI UNA INT.8 (NAVIGAZIONE A MEDIA/ALTA QUOTA CON PENETRAZIONE TACAN SU AEROPORTO INTERMEDIO - RIENTRO A GROSSETO);
- NONOSTANTE NON SIA STATO POSSIBILE RITROVARE IL LIBRETTO CON GLI "STATINI DI MISSIONE" DELL'ALLORA S.TEN. MORETTI, LA COMPATIBILITA' DEGLI ORARI (TEMPI DECOLLO/ATTERRAGGIO ED ORARIO DELL'AVVICINAMENTO GCA A VILLAFRANCA), LA POSITIVA INDIVIDUAZIONE DEI NOMINATIVI DI TUTTE LE ALTRE MISSIONI, LA TIPOLOGIA DELLA MISSIONE VOLATA PORTANO A PENSARE DI IDENTIFICARE LA MIX 433 CON IL VOLO SOPRA MENZIONATO (SI HA NOTIZIA CHE ANCHE L'A.G. E' ADDIVENUTA ALLA MEDESIMA CONCLUSIONE).
Risulterebbe che la missione d'addestramento MIX 433 abbia avuto luogo (anche se qualche dubbio può venire), ma non risulta chiaro chi l'abbia eseguita. Qualche volta, infatti, capita che i documenti trasmessi dall'A.M. all'A.G. abbiano una sorta di alone di mistero che impedisce di stabilire con certezza i fatti riportati. In questo caso, l'alone di mistero presente proprio intorno all'esercitazione a Villafranca non impedisce di arrivare alla conclusione che la MIX 433, se veramente c'è stata, è stata compiuta da un solo aereo avente una ben precisa matricola, non certo da due aerei.

L'AG si mostra dubbiosa, almeno inizialmente, sull'effettiva appartenenza al 4° Stormo del velivolo assegnato alla MIX 433 (v. "WP001294_001.DOC" fonte, inizio pag. 4):
DA UN ESAME DEI REGISTRI DI VOLO DEL 4^ STORMO DI GROSSETO, SI RILEVA CHE IL 27.06.80, COME NOTO, SI LEVARONO IN VOLO NR. 3 F104, RIENTRANDO A DISTANZA DI POCHI MINUTI L'UNO DALL'ALTRO DALLE 20,35 ALLE 20,50.
TUTTAVIA NEL REGISTRO DEL 20^ GRUPPO DEL 4^ STORMO NON ESSENDO RIPORTATI I NUMERI INDICATIVI DELLA MISSIONE, NON E' STATO POSSIBILE ACCERTARE SE IL TX [sigla che indica un TF-104G biposto, ndr] CHE ALLE 20,08 EFFETTUO' UN G.C.A. A VILLAFRANCA APPARTENESSE AL 4^ STORMO.
Questo sano dubbio iniziale sembra scomparire dopo alcuni anni, quando Priore emette la sua "Ordinanza di rinvio a giudizio - Sentenza istruttoria di proscioglimento" (v. "TITOLO 2 - L’istruttoria dal 27 luglio 90 al 31 dicembre 97." a pag. 485, ultimo capoverso):
Da un esame dei registri di volo del 4° Stormo di Grosseto, si rileva che il 27.06.80 dopo le ore 19.00 locali, si levarono in volo tre F104 del 20° Gruppo, che rientrarono a distanza di pochi minuti l'uno dall'altro dalle 20.35 alle 20.50. Precisamente:

-h.19.40 – decollo velivolo TF104-G matr.54230, atterraggio h.20.50, pilotato dal capitano Bergamini Giovanni e dal s.tenente Moretti;
-h.19.30 – decollo velivolo TF104-G matr.54253, atterraggio h.20.45, pilotato dal capitano Nutarelli Ivo e Naldini Mario;
-h.19.30 – decollo velivolo TF104-G matr.54261, atterraggio h.20.35, pilotato dal s.tenente Giannelli.

Si rammenta che il 20° Gruppo del 4° Stormo era il Gruppo Addestramento e che i velivoli tipo TF104 sono biposto.
L’orario di decollo e il tipo di missione effettuata dal primo dei TF – MIX INT 8 - riportati nel registro del 20° Gruppo del velivolo pilotato dal capitano Bergamini, potrebbe esser compatibile con l’annotazione del registro del G.C.A. di Villafranca.
Proprio Giannelli riferisce a Priore (v. "WP021221_001.DOC" fonte):
PRENDO VISIONE DEL REGISTRO DEI VOLI DEL 20^ GRUPPO NELLA PARTE RELATIVA AI VOLI DEL 27.06.80. COME SI PUO' RICAVARE DAI DATI IO VOLAVO "SOLO" IN FORMAZIONE CON NUTARELLI E NALDINI. ESSI FACEVANO DA " CHASE " CIOE' SEGUIVANO IL VELIVOLO SOLISTA.
GUARDANDO GLI ORARI DELLA MISSIONE, SONO INDOTTO A RITENERE CHE ESSI SIANO IN ORA LOCALE, GIACCHE' A GROSSETO NON SI FACEVA ATTIVITA' NOTTURNA E 19,30 - 20,35 IN ZULU, IL 27 GIUGNO, RICADREBBERO SICURAMENTE NELLA FASCIA NOTTURNA, DETERMINATA COME INIZIO DALLA SCADENZA DELL'EFFEMERIDE PIU' TRENTA MINUTI.
A D.R.: IN GENERE LE MISSIONI DEL TIPO DA ME COMPIUTE, SI SVOLGEVANO IN TRE AREE: L'AREA CHIAMATA GAVORRANO, L'AREA DI SCANSANO, ENTRAMBE A NORD DI GROSSETO [in realtà, la zona di Scansano si trovava nel quadrante da est a sud di Grosseto, ndr], E UNA TERZA AREA, AL DI LA' DELLE AEROVIE - PERCHE' SI DOVEVA CHIEDERE L'ATTRAVERSAMENTO A ROMA - CONTROLLO - SU PERUGIA.
Anche Giannelli, quindi, sta dicendo che la missione d'addestramento da lui svolta insieme a Naldini e Nutarelli non ha niente a che vedere con Villafranca. Pertanto, questi due aerei stavano volando nelle zone di lavoro nei pressi di Grosseto o (più probabilmente) nella ben più ampia zona LI-R48A (la "terza area" di cui parla Giannelli), che comprendeva una parte della Toscana, Umbria e Marche.

Unendo tutto ciò all'"esame di Bergamini", pagg. 12 e segg., risulta ampiamente provato che i due TF-104G con Naldini, Nutarelli e Giannelli non hanno niente a che vedere con la missione d'addestramento svoltasi a Villafranca.
Se qualcuno della base di Grosseto ha veramente svolto l'addestramento a Villafranca, questi non potevano che essere Bergamini e Moretti (ma ci sono forti e concreti dubbi anche su questa possibilità, v. paragrafo "Dubbi sulla MIX 433").

Si può, inoltre, aggiungere una considerazione pratica e di buon senso, perché non serve un istruttore dell'A.M. per capire che in una missione d'addestramento in cui "si insegna al frequentatore a partire da Grosseto, fare un percorso a media e alta quota e si fanno delle procedure di avvicinamento su altri aeroporti e poi si rientra a Grosseto" (v. esame di Bergamini a pag. 7), l'istruttore deve verificare che l'allievo imposti correttamente gli strumenti di navigazione (frequenza delle radioassistenze, radiali da seguire, ecc) e che poi ne segua le indicazioni con la corretta potenza del motore, velocità, rotta e quota. Se l'istruttore vola a bordo di un altro aereo, come può essere in grado di verificare l'operatività dell'allievo e le indicazioni degli strumenti? A conferma di quanto detto, è utile ascoltare il racconto del Gen. B. A. Gian Luigi Elia in questo video, in particolare al tempo 4:10, dove il generale riferisce che il suo compito di istruttore era verificare l'operato dell'allievo osservando le indicazioni degli strumenti da lui impostati. Evidentemente ciò non può avvenire se allievo ed istruttore volano in due aerei diversi.

Per fornire ulteriori elementi a convincimento che a Villafranca c'è andato un solo aereo, torna ancora utile il "TITOLO 2 - L’istruttoria dal 27 luglio 90 al 31 dicembre 97.", nel quale a fondo pag. 484 viene riportato un estratto del registro avvicinamenti G.C.A. di Villafranca. Il registro indica alle 20:08 (probabilmente orario locale) un vettoramento radar (sicuramente resosi necessario a causa dell'avaria al TACAN di Villafranca) per un TF-104G della missione d'addestramento MIX 433 (v. "Memoria Gamberini, Marini, Di Maria - 19 maggio 1999", nota a pag. 23), seguìto dopo 2 minuti da un avvicinamento radar (di precisione).
Anche questa ulteriore evidenza, quindi, conferma che a Villafranca c'è andato un solo TF-104G; non c'è traccia sul registro di un avvicinamento di un altro TF-104G, fatto confermato dal documento "VILLAFRANCA" fonte nel quale è chiaramente indicato nella seconda metà di pag. 5 che l'assistenza all'avvicinamento è stata fornita a "un F104 biposto del 4^ Stormo", in coerenza (a parte "F104" invece di "TF-104G") con quanto presente nel registro avvicinamenti. Quindi era chiaro fin dall'inizio che a Villafranca c'era andato un solo TF-104G.
In seguito, i periti radaristici d'ufficio, notando l'evidente presenza sul tabulato di Poggio Ballone di due aerei tra Bologna e Firenze, apparentemente di ritorno da Villafranca, hanno frettolosamente attribuito le tracce radar a due dei tre TF-104G decollati da Grosseto per le due missioni d'addestramento.

Il file "WP000640_001.DOC" fonte riporta il numero della missione compiuta da Naldini/Nutarelli + Giannelli:
[...] SI ELENCANO QUI DI SEGUITO I VELIVOLI CHE HANNO VOLATO NELLA FASCIA DI INTERESSE CON ACCANTO IL NUMERO DI MISSIONE RILEVATO:

- TF104 GROSSETO 1730 1810 TC BERNARDIS ST GIANNELLI MIX 434;
- TF104 GROSSETO 1730 1840 CA NALDINI ST BERTOLASO MIX 431;
- TF104 GROSSETO 1730 1835 CA BERGAMINI ST POGGI MIX 431;
- TF104 GROSSETO 1940 2050 CA BERGAMINI ST MORETTI;
- TF104 GROSSETO 1930 2045 CA NUTARELLI ST NALDINI MIX 432;
- TF104 GROSSETO 1930 2035 ST GIANNELLI MIX 432.
È evidente che "il volo di addestramento di una coppia di F104 atterrati in sequenza a Grosseto" di cui parlano i periti può essere solo la MIX 432, ma questa non ha niente a che vedere con quanto riportato nel registro avvicinamenti di Villafranca, che indica MIX 433 e un solo TF-104G biposto.

In definitiva, siccome gli allievi sono i due s. tenenti Moretti e Giannelli, non può esserci alcun dubbio che l'esercitazione a Villafranca (se veramente c'è stata) l'hanno fatta Bergamini e Moretti a bordo dello stesso aereo. Comunque, per capire ciò che è successo nel nord Italia la sera della strage, è di fondamentale importanza rendersi conto che da Villafranca poteva ritornare un solo TF-104G e non due, a prescindere da chi lo pilotasse.

Va sottolineato che l'Autorità Giudiziaria ritiene che gli orari presenti nel registro G.C.A. siano indicati in tempo locale, ma nelle righe che seguono lo stralcio del registro si legge: "l’orario di inizio manovra riportato si ritiene espresso in orario locale, nonostante le discordi dichiarazioni dei compilatori". È doveroso precisare che due dei tre controllori d'avvicinamento interrogati dichiarano che l'orario era zulu (indietro di 2 ore rispetto all'orario locale); non c'è, quindi, alcuna certezza che gli orari siano effettivamente in orario locale. Tuttavia, stando a quanto dichiarato dall'allora istruttore Bergamini, "nel 1980 venivano effettuati presso la base di Grosseto anche voli notturni, pero' non di addestramento al volo notturno in quanto la pista non aveva sufficienti aiuti visivi per l'avvicinamento per l'addestramento; [...]" (v. il verbale fonte di sommarie informazioni testimoniali del 19.01.1993); è, quindi, ragionevole ritenere che gli orari fossero effettivamente in tempo locale.

Al termine di questo primo paragrafo, abbiamo appurato che non può esserci alcun dubbio che a Villafranca, se qualcuno c'è andato, era certamente un solo TF-104G e non due, come inspiegabilmente asserito dai periti d'ufficio.
In quanto ai piloti, dovrebbero essere stati Bergamini e Moretti, ma questo fatto è molto meno rilevante rispetto al numero di aerei che hanno compiuto l'esercitazione.

Dubbi sulla MIX 433

Per le 17:40, come già detto, era previsto il decollo della missione d'addestramento MIX 433, che prevedeva un avvicinamento radar di precisione all'aeroporto di Villafranca.

I dubbi appena accennati nel precedente paragrafo relativi all'effettivo svolgimento della missione vengono qui evidenziati sottolineando il totale disinteresse mostrato dai piloti nel pianificare questa missione, come emerge dalle lunghe telefonate tra il controllore militare di Milano 2 (nominativo radio: "Jerry Controllo") e Roma (v. "TITOLO 2 - L’istruttoria dal 27 luglio 90 al 31 dicembre 97.", pag. 488):
- Ore 17.19Z – canale 26 – cass.VII/30
X : chi è?
X1: (Gerry) per favore.
X : sono qua, dimmi.
X1: senti (Gerry) allora... il pilota della 433 l'abbiamo informato che doveva scegliere tra la procedura (PAI) 1 e (PAI) 2 Ghedi.
[...]
X1: è questo il discorso... e lui insisteva dicendo, dice, ma noi vogliamo fare la procedura a Villafranca, neanche.. cioè sottoponendogli la scelta tra procedura (PAI) 1 e (PAI) 2 neanche ci ha detto quale delle due vuol fare, dice che vuole andare a fare la penetrazione comunque sia a Villafranca, a questo punto io non so come potrà fare la penetrazione, dice, probabilmente... non lo so che cosa può fare.
[...]
X1: questo quando... quando decolla e entra in contatto con te, tu glielo puoi fa... gli puoi richiedere questa cosa?
X : ma ho capito, se lui non se la vede prima dove va dopo Bologna?
[...]
X : allora gli dici... o gliela cancelli oppure l'autorizzi a Villafranca via (PAI) 2 Ghedi.
Da questi brevi passi estratti dalle trascrizioni, risulta evidente il totale disinteresse dei piloti nel pianificare la missione d'addestramento. Certo non serve sottolineare l'importanza che ha per l'allievo la pianificazione di una missione, come non serve sottolineare l'assoluta necessità di pianificarla, ma nonostante questo, i due piloti ne sono totalmente disinteressati.

Tutto ciò ben supporta l'ipotesi che la missione, pur dovendo risultare pianificata e regolarmente volata (con tanto di avvicinamento radar a Villafranca), in realtà non sia stata effettuata. Uno dei possibili scopi poteva essere la sostituzione con un'altra missione, non d'addestramento, ma operativa, così da mandare un caccia operativo (non un aereo d'addestramento) dalle parti di Villafranca senza che qualcuno si accorgesse della sostituzione.

Risposte di modo 1 del transponder

La possibilità che le tracce AA464/LL464/LG403 possano rappresentare uno o due TF-104G può essere valutata anche osservando attentamente la modalità con la quale sono trasmesse le risposte di modo 1 associate a quelle tracce.

La tabella riporta un estratto del tabulato radar di Poggio Ballone scaricabile da STRAGI80.it.

Ciò che interessa in questo contesto è la presenza del SIF1 in relazione alla presenza del SIF2 e/o del SIF3. Infatti, nella pagina "RADAR e SIF → IFF/SIF degli aerei militari" viene spiegato che il transponder di cui era dotato il TF-104G nel 1980 non consentiva al pilota di inibire la risposta di modo 1. Ciò significa che se un TF-104G non risponde al modo 1 ha certamente il transponder spento o (più comunemente) tenuto in standby e, quindi, non possono essere presenti nemmeno le risposte di modo 2 né quelle di modo 3.
Se, viceversa, è presente la risposta di modo 2 e/o di modo 3, certamente deve essere presente anche la risposta di modo 1, in caso contrario, l'aereo certamente non può essere un TF-104G.

A conferma di quanto detto, la nota tecnica fonte riporta ad inizio pag. 4:
(4) ERANO IN DOTAZIONE AI VELIVOLI DI F.A. DIVERSI TIPI DI APPARATI IFF/SIF, DIVERSIFICATI SIA IN RELAZIONE ALLE CAPACITA'/CARATTERISTICHE TECNICHE CHE IN RELAZIONE ALLE POSSIBILITA'/PROCEDURE D'IMPIEGO. AL RIGUARDO, SULLA BASE DELLE INDICAZIONI DESUMIBILI DALL'INTERPRETAZIONE DI QUANTO CONTENUTO NEI DOCUMENTI MESSI A DISPOSIZIONE DAL G.D.L. USTICA DELLO SMA E RIPORTATI IN ALLEGATO "D" E CIOE' T.O. 1F-104G-1 SECTION IV, CHANGE 9 DA PAG. 4-17 A PAG. 4-18 E CHANGE 8 DA PAG. 4-19 A PAG. 4-20 (AN/APX-46 IFF CONTROL PANELS) E AER.IF-104S/ASA-1 DA PAG. 1-76 A PAG. 1-81, RISULTA CHE GLI APPARATI IFF/SIF DEI VELIVOLI F104G E F104S/ASA NON SONO DOTATI DI SWITCH PER IL DISINSERIMENTO DEL SOLO MODO 1, CONTRARIAMENTE A QUANTO RISULTA INVECE POSSIBILE PER I MODI 2 E 3. NE CONSEGUE CHE, QUALORA L'APPARATO DI TERRA FOSSE PREDISPOSTO CORRETTAMENTE PER L'INTERROGAZIONE E DA BORDO FOSSERO ATTIVATE LE RISPOSTE DI MODO 2 E/O 3, EVENTUALI TRACCE CUI E' ASSOCIATA UNA RISPOSTA ESCLUSIVAMENTE DI MODO 3, SENZA RISCONTRO POSITIVO SUL MODO 1, NON POSSONO ESSERE CORRETTAMENTE RIFERITE AD UNO DEI SUCCITATI VELIVOLI.
La frase "EVENTUALI TRACCE CUI E' ASSOCIATA UNA RISPOSTA ESCLUSIVAMENTE DI MODO 3" appare errata. Infatti, mentre la prima parte del brano considera sia il modo 2 che il 3: "E DA BORDO FOSSERO ATTIVATE LE RISPOSTE DI MODO 2 E/O 3", la seconda parte riporta, stranamente, "ESCLUSIVAMENTE DI MODO 3". È evidente che anche una risposta di modo 2 senza quella di modo 1 è impossibile per un TF-104G.

SIF1 SIF2 SIF3 Note
assente assente assente Transponder in standby
presente assente assente Modi 2 e 3 su OUT
presente presente assente Modo 3 su OUT
presente assente presente Modo 2 su OUT
presente presente presente -
Riassumendo brevemente, un TF-104G poteva rispondere nei modi riepilogati in tabella. Qualunque altra combinazione di risposte non può essere attribuita ad un TF-104G.
Ciò che mostra la tabella è un buon numero di risposte assolutamente incompatibili con quelle di un TF-104G, cominciando dalla quarta riga (18:25:00), in cui la risposta di modo 1 è assente pur essendo presente il 4200 del modo 3/A.
Risulta quindi certamente impossibile che le tracce AA464/LL464 possano rappresentare uno o due TF-104G di ritorno dall'esercitazione a Villafranca.

Naldini e Nutarelli "andarono a vedere"

La bufala dei due aerei andati a Villafranca si presta alla perfezione per tirarne dentro un'altra; quella che racconta dei due aerei mandati a verificare la situazione creatasi intorno al DC-9 Itavia. In uno di questi aerei ci sarebbero stati Naldini e Nutarelli che, avendo visto nella scia dell'IH870 uno o due aerei non autorizzati al volo in aerovia avrebbero squoccato il famoso allarme generale.

Possiamo apprendere una versione di questa fandonia dal verbale di S.I.T. relativo al racconto di tale Crociani Andrea (v. "WP003995_001.DOC" fonte). Egli racconta che Naldini gli avrebbe riferito di essere stato testimone della strage di Ustica:
LA SERA DEL DISASTRO GLI VENNE ORDINATO DI INTERCETTARE DUE AEREI CHE SI TROVAVANO IN UNA DETERMINATA ROTTA SENZA AUTORIZZAZIONE, CHE SEGUIVANO NELLA SCIA L'AEREO CIVILE AUTORIZZATO CHE POI ALTRO NON ERA CHE IL DC9 DELL'ITAVIA CHE CADDE QUELLA STESSA SERA AD USTICA. LUI MI DISSE CHE SEGUI' I DUE AEREI MA ARRIVATI ALL'ALTEZZA, MI SEMBRA DI GAETA, GLI VENNE ORDINATO DI RIENTRARE. RICORDO CHE MI DISSE CHE AL RIENTRO NON POTETTE USARE L'APPARATO RADIO DI BORDO PER LE COMUNICAZIONI.
Un altro racconto, ancor più avvincente, è narrato da Manna Sergio, il quale, davanti a Priore, riferisce (v. "WP000339_001.DOC" fonte, seconda pagina): "IL NALDINI, [...]; MI DISSE CHE QUELLA SERA ERA IN VOLO CON NATURELLI SULL'F104 E CHE AVEVANO VIAGGIATO PER UN TRATTO SOTTO IL DC9.".

Insomma, ognuno può scegliere la "verità" che più gli piace oppure può decidere di prendere in considerazione solo le argomentazioni decisamente meno aleatorie, come quelle riferite da due piloti dell'A.M..

Petrini Augusto (allievo proprio di Naldini e Nutarelli), sentito a S.I.T., riferisce (v. "WP000092_001.DOC" fonte, seconda pagina):
SPONTANEAMENTE: IL NALDINI ED IL NUTARELLI, PER QUANTO MI RISULTI, NEL 1980 FACEVANO PARTE DEL 20 GRUPPO DI GROSSETO CHE E' UNA SCUOLA DI VOLO E NON HANNO FUNZIONI OPERATIVE. I VELIVOLI CHE ERANO E SONO TUTTORA TF104, NON ERANO PREDISPOSTI PER L'ARMAMENTO, PER CUI MI RIESCE DIFFICILE COMPRENDERE, STANDO A QUANTO AFFERMATO RECENTEMENTE DALLA STAMPA, CHE IL NALDINI ED IL NUTARELLI ERANO STATI INCARICATI DI INTERCETTARE DUE VELIVOLI NON AUTORIZZATI. CIO' ANCHE PERCHE' NELLA STESSA BASE VI ERA LA PRESENZA DEGLI F104 CHE SONO ABILITATI AD INTERCETTARE VELIVOLI. PRECISO INOLTRE CHE GLI AEREI DA ADDESTRAMENTO TF104 ERANO E SONO MUNITI DI RADAR DI BORDO CHE COMUNQUE ERA ED E' OBSOLETO IN QUANTO AVEVA ED HA UN RAGGIO DI AZIONE DI CIRCA 15 MIGLIA. COMUNQUE IL RADAR MONTATO NON E' UN RADAR DI RICERCA, MA SERVE SOLTANTO PER LANCIARE, DOPO AVERLO REGOLATO CON I DATI DELL'OBIETTIVO DA COLPIRE, IL "TARGET". DATI, QUEST'ULTIMI, CHE VENGONO DI VOLTA IN VOLTA FORNITI DAL RADAR DI TERRA (GUIDA CACCIA).
La stessa cosa viene confermata da Bergamini durante un esame (v. inizio pag. 18):
AVV. DIF. BIAGGIANTI: avevate anche funzioni operative, cioè potevate avere, essere... vi potevano essere affidate missioni operative cosiddette?
TESTE BERGAMINI GIOVANNI: no, negativo, perché almeno i nostri aeroplani non erano armati, non c’era la possibilità di armamento, quindi...
Quindi è ovvio che non si possono fare intercettazioni (né nessun'altra missione operativa) con un aereo d'addestramento. Se, poi, qualche istruttore aveva pure la qualifica per gli F-104S, avrà anche potuto effettuare missioni operative, ma a bordo degli F-104S opportunamente armati, non a bordo dei TF-104G. Quale pilota eseguirebbe un ordine d'intercettazione usando un aereo disarmato? Ma, soprattutto, quale ufficiale dissennato ordinerebbe una missione potenzialmente suicida?

Escludendo, quindi, la possibilità che aerei d'addestramento potessero effettuare un'intercettazione reale (sarebbe una bufala all'interno di un'altra bufala, praticamente una bufala elevata al quadrato), si può passare al documento "WP001296_001.DOC" fonte, nel quale, a partire da pag. 8, inizia la spiegazione della "normativa vigente e prassi in uso relative agli ordini di scramble sia reali che simulati".
A pag. 9, vengono elencati i piloti abilitati allo scramble (prontezza operativa per il servizio di sorveglianza dello spazio aereo), tra i quali, ovviamente, non possono figurare né Naldini né Nutarelli, in quanto erano in forza al 20° Gruppo del 4° Stormo in qualità di piloti istruttori, mentre il servizio di scramble era demandato ai piloti abilitati in forza al 9° Gruppo (sempre del 4° Stormo).

Se quella sera uno scramble c'è stato per andare a verificare la situazione intorno all'IH870, questo poteva partire soltanto da una delle basi in prontezza operativa.
Secondo quanto riportato a pag. 25 della "Relazione Pisano", il servizio di allerta era attivo, quella sera, nelle basi di Cameri, Rimini, Gioia del Colle e Trapani, quindi, la base dalla quale far partire gli intercettori sarebbe stata quella di Rimini, situata ad appena un centinaio di chilometri da Firenze ("un tiro di schioppo" per intercettori come gli F-104).

In merito all'altra famosa bufala dell'"allarme generale" che sarebbe stato squoccato da Naldini e Nutarelli, si rimanda al paragrafo "RADAR e SIF → Codice 73 del SIF di modo 1".

Free Plot Area

L'elemento oggettivo che, da solo, dovrebbe annullare completamente la possibilità che gli aerei in addestramento decollati da Grosseto potessero comparire sui tabulati radar è rappresentato dall'esistenza di un'area chiamata "free plot" (FPA, nel seguito).
Il documento che istituisce ufficialmente la FPA che c'interessa è intitolato "FREE PLOT AREA IMPLEMENTATION" fonte.
Nel punto 1 si legge che questa nuova procedura sarà attiva dal 1° aprile al 1° luglio 1980. Nel punto 2 vengono riportate le coordinate dei vertici della FPA:



Il tratto continuo rappresenta l'area esattamente come indicata nel documento, mentre il tratteggio rappresenta l'aerea con la quartultima coordinata est cambiata da "0058E" a "0858E", apparentemente più verosimile (è possibile che un "8" possa facilmente sembrare uno "0" a causa di qualche imperfezione di stampa).

Il punto 5 ci spiega il funzionamento di questa nuova procedura: "ALL NON SIGNIFICANT TRAFFIC ORIGINATED AND FLYING WITHIN THE AREA OUTLINED IN PARA 2 WILL BE CONSIDERED FRIENDLY AND THEREFORE WILL NOT BE INITIATED, TRACKED AND IDENTIFIED." ("Tutto il traffico non significativo originato e in volo all'interno dell'area definita nel paragrafo 2 sarà considerato amico e quindi non sarà inizializzato, tracciato e identificato.").
La frase "TRAFFIC ORIGINATED AND FLYING WITHIN THE AREA" potrebbe ingenerare il dubbio che la procedura si riferisca al solo traffico che soddisfa entrambe le condizioni di essere nato ed essere in volo all'interno dell'area, ma il successivo paragrafo chiarisce che il tracciamento delle tracce amiche cesserà quando esse entrano nella FPA ("TRACKING OF FRIENDLY TRACKS WILL CEASE WHEN THEY ENTER THE FREE PLOT AREA."), è quindi chiaro che la procedura si applica a qualunque traccia non significativa all'interno della FPA, sia essa nata all'interno della FPA stessa che proveniente dall'esterno.

Manca solo di stabilire il significato di "NON SIGNIFICANT TRAFFIC". Be', non c'è niente di più banale. Siccome i radar di sorveglianza della DA servono per avvistare e identificare qualunque traffico aereo potenzialmente in grado di minacciare la sicurezza nazionale, è evidente che un volo d'addestramento ricade perfettamente nella definizione di traffico non significativo. Potrebbe essere potenzialmente più pericoloso un deltaplano pilotato da una persona armata con un fucile, piuttosto che un TF-104G in addestramento.
Non ci può essere alcun dubbio che i radaristi della DA sfruttassero il più possibile la FPA, in quanto non avevano alcun interesse ad imbrattare gli schermi radar con tracce corredate da sigle, SIF, quota, velocità, rotta e linee relative ai voli d'addestramento, del tutto insignificanti ai fini della difesa aerea.

L'effettivo utilizzo della FPA è confermato (nel caso ce ne fosse bisogno) dalla conversazione telefonica tra il cap. Patroni Griffi (capo controllore del 3° S.O.C. di Martina Franca, indicato con la lettera P) e il m.llo Di Micco (guidacaccia a Licola, indicato con la lettera D), mentre parlano del "velivolo scomparso" (v. "TITOLO 2 - L’istruttoria dal 27 luglio 90 al 31 dicembre 97." verso la fine di pag. 176):
P: voi con, la vostra identificazione non correla il, i piani di volo?
D: no, perché c’è la zona di (freeplot), quella lì...
P: quindi, in quella là automaticamente ... ho capito.
D: automaticamente per noi è (friendly) .
P: ho capito, ho capito.
D - noi non sappiamo chi è sappiamo che era (friendly) e basta.
P: ho capito, quindi non vi interessate.
D: non possiamo, prima noi potevamo correlare il piano di volo con la traccia.
P: sì, sì, sì.
D: adesso non più.
Addirittura Di Micco dice che non possono fare la correlazione tra i piani di volo e le tracce presenti sullo schermo; cioè sembra che fosse stato proprio proibito farlo.

Non può esserci alcun dubbio, quindi, sul fatto che la FPA esisteva ed era pienamente rispettata.

Sappiamo, inoltre, che i caccia possono essere identificati univocamente grazie al modo 2 del transponder (non modificabile dai piloti, almeno negli F/TF-104). Si veda, ad esempio, il documento "WP000520_001.DOC" fonte, relativo al verbale dell'esame di Del Zoppo, guida caccia a Marsala e addetto alla Sezione Addestramento dell'Ufficio Operazioni. A partire dalla seconda metà di pag. 2, ci sono importanti spiegazioni sull'utilizzo dei modi di funzionamento del transponder.
A fine pagina 2 si può leggere: "IL MODO 2 VENIVA UTILIZZATO PER INDIVIDUARE IN MANIERA PRECISA CIASCUN SINGOLO VELIVOLO, FATTE ALCUNE ECCEZIONI DOVUTE ALLA LIMITATEZZA DEI CODICI DISPONIBILI.".
I radaristi militari, quindi, grazie a delle tabelle e al codice di modo 2 che compariva sullo schermo, riuscivano ad identificare univocamente i vari aerei militari; si veda, ad esempio, il documento "WP000754_001.DOC" fonte, recante uno striminzito elenco (d'esempio, appunto) di SIF2 usato dai radaristi. È chiaro che un elenco come quello, ridotto ai minimi termini, non serve assolutamente a niente, è solo un esempio per evidenziare che esistevano elenchi (ben più lunghi) di codici e rispettivo significato.

I TF-104G, quindi, avevano sicuramente il SIF di modo 2 impostato con un particolare codice che li identificava univocamente (avevano anche il codice di modo 1 impostato in base al tipo di missione che dovevano simulare).
Quindi, una volta appurata l'identità di ognuno dei tre TF-104G in addestramento, i radaristi della DA non hanno certo perso tempo ad inizializzare la traccia, con la conseguenza che quei tre aerei non possono comparire nei tabulati. È, inoltre, estremamente probabile e ovvio che nessun volo d'addestramento venisse tracciato dagli operatori dei radar di sorveglianza, a prescindere dall'esistenza di una FPA.


Sia i periti d'ufficio che l'AG sono pienamente consapevoli dell'esistenza della succitata FPA e della sua funzione, sia per averlo appreso dalle testimonianze dei radaristi della DA che per l'acquisizione del documento NATO che la istituisce.
L'"Ordinanza di rinvio a giudizio - Sentenza istruttoria di proscioglimento" pronunciata dal Giudice Istruttore Rosario Priore, riporta svariati riferimenti alle FPA (basta cercare la parola "free" all'interno dei file pdf che compongono l'ordinanza-sentenza). Tuttavia, né i periti né l'AG prendono nella benché minima considerazione la FPA; essi si limitano semplicemente ad ignorarla, come se la "presa in carico" di questa FPA costituisse un pericolo per le traballanti teorie dei periti d'ufficio sul "volo di addestramento di una coppia di F104 atterrati in sequenza a Grosseto".


Conclusione
Nessuno dei tre aerei partiti da Grosseto per le due missioni d'esercitazione possono comparire sul tabulato di Poggio Ballone (pur comparendo sullo schermo dei radar), in quanto non sono stati inizializzati.

La missione d'addestramento a Villafranca era composta da un solo TF-104G che certamente non è presente nel tabulato di Poggio Ballone, come non sono presenti gli altri due TF-104G con a bordo Naldini/Nutarelli e Giannelli.