Durante il volo in aerovia capita che due aerei si possano trovare a breve distanza l'uno dall'altro e che vadano nella stessa direzione; non c'è niente di strano, l'importante è che mantengano tra loro la separazione verticale minima di 2000 ft (610 m). Un esempio lo abbiamo proprio per l'IH870 che dopo Firenze non viene ancora fatto salire al di sopra del livello di volo 230 a causa della presenza dell'IH779 al livello 250 (v. "Comunicazioni T/B/T → 4) Salita al livello 230"), mantenendo, quindi, la separazione verticale minima di 2000 ft tra aerei che volano nella stessa direzione.

Il MiG, per dare l'idea ad eventuali osservatori in lontananza di non avere niente a che fare con il DC-9, poteva ciclicamente avvicinarsi ed allontanarsi lentamente da questo, simulando il mantenimento di una velocità diversa da quella dell'IH870, come normalmente avviene durante la fase di crociera tra due aerei che si trovano per puro caso a passare uno sotto l'altro. Il MiG aveva ben 2 km per attuare questo tira e molla, prima di essere rilevato dal radar Marconi, ma è chiaro che questo "giocherellare" del MiG non sarebbe più valso a niente qualora, come detto, un aereo si fosse avvicinato alla coppia tanto da iniziare a riconoscerne le sagome.
Il MiG, comunque, non era certo un aliante trainato dal DC-9; in caso di necessità, avrebbe avuto ampia capacità di manovra per evitare di essere avvicinato.

L'immagine è tratta dalla pag. 3 della circolare n° 25.773-1 emessa dalla Federal Aviation Administration e mostra il campo visivo raccomandato per il pilota seduto a sinistra (che normalmente è il comandante; per il primo ufficiale, il campo visivo è esattamente speculare).
Molti degli aerei in volo all'epoca dei fatti, avevano una visibilità di cabina progettata secondo le raccomandazioni dell'Aerospace Standard AS 580B, visibilità sostanzialmente uguale a quella mostrata dall'immagine.

Possiamo ritenere che i piloti potessero vedere fino a circa 18/20° verso il basso quando guardavano in avanti, per arrivare fino a 25° quando iniziavano a volgere lo sguardo lateralmente.
Il campo visivo laterale può essere notevolmente aumentato se il pilota reclina il busto verso il finestrino, mentre il campo visivo anteriore verso il basso non può essere migliorato in modo significativo.

Il disegno mostra la Terra schematizzata come un cerchio di raggio R pari a 6371 km (in questa scala, la differenza rispetto alla reale forma è assolutamente impercettibile).
L'aereo C vola alla quota h (esageratamente elevata solo per maggiore chiarezza).
Siccome vengono date varie definizioni per descrivere l'orizzonte (astronomico, locale, vero, apparente, ecc.) e non sempre concordi, in questa pagina l'orizzonte di C è rappresentato dalla retta k ed è solitamente chiamato orizzonte astronomico. Anche se qui non si parla di astronomia, questa definizione dell'orizzonte è coerente con lo schema presentato nel precedente paragrafo "Campo visivo dei piloti".
Nel disegno, quindi, lo sguardo verso il basso dei piloti equivale alla sinistra di k, mentre uno sguardo verso l'alto (verso il cielo) è rivolto a destra di k.
Ipotizzando che C stia volando verso nord, la retta r è la linea di vista dei piloti che rivolgono lo sguardo quanto più possibile sotto l'orizzonte senza che la vista subisca l'ostruzione da parte della Terra (non viene considerata la rifrazione atmosferica).
L'angolo α è, nel nostro caso, di ben 39°, ma solo perché, come detto, la quota di C è esageratamente elevata. Questo angolo è anche utile per visualizzare il fatto che se il Sole è già tramontato per un osservatore situato sulla superficie terrestre nel punto D (avente coordinate geografiche identiche a C), non è detto che lo sia anche per C. Se, ad esempio, il Sole fosse 15° sotto l'orizzonte di D, questo si troverebbe in piena notte, ma C sarebbe ancora in pieno giorno e perfettamente illuminato.
Nel caso realistico di una quota h di 10/12 km, l'angolo α può arrivare anche a 4°, se si considera la rifrazione atmosferica. Ciò deve essere tenuto in debito conto nei prossimi paragrafi.

Questa breve animazione mostra l'effetto della quota di un osservatore (ad esempio un aereo) sull'elevazione del Sole.
Le immagini che compongono l'animazione sono state generate con il programma Cosmographia (si veda la pagina CREDITS per tutti i dettagli, inclusi quelli che ne attestano l'attendibilità, essendo stato pubblicato dalla sezione NAIF del JPL).

Si può osservare che le coordinate e l'orario sono fissi, varia soltanto la quota del punto d'osservazione (ci troviamo nei pressi dell'incrocio con il BM300).
L'animazione inizia da una quota di 19 km, un po' alta per i normali voli di linea, ma ciò che conta è verificare che scendendo di quota, il Sole scompare nascosto dalla Terra.
In questo caso, un oggetto A che vola ad una quota di 19 km risulta ben illuminato dal Sole, anche se questo si trova circa 5° sotto l'orizzonte locale di A, ma sarebbe comunque visibile grazie al fatto che A vola ad alta quota.
Un aereo B che si trovasse a passare nello stesso punto di A, ma a 10 km di quota, avrebbe il Sole soltanto 3° sotto l'orizzonte, ma si troverebbe al buio, pur avendo il Sole più in alto di A.

Anche queste considerazioni torneranno utili nel seguito.

L'animazione (molto velocizzata) mostra i plot presenti nel tabulato relativo all'estrattore 3 del radar Marconi.

Come si può appurare, l'IH870 (plot rossi) passa nelle vicinanze di 5 aerei, tra quelli, ovviamente, presenti nel tabulato. Potrebbero essere in volo anche altri aerei non presenti nei tabulati perché troppo piccoli e/o a quota troppo bassa.

I plot più distanti presenti nel tabulato del radar Marconi si trovano a 157 nm verso nord, cioè 12 nm a sud di Bologna. A questa distanza, l'aereo più a bassa quota rilevato dal radar vola al livello 280, quindi i due radar di Roma sono poco utili per la zona a nord di Firenze.

Decisamente più utile, in questo caso, è il tabulato di Poggio Ballone, che per la stessa zona Firenze - Ferrara, mostra un'unica traccia di un aereo civile: LE130 (v. oltre).
L'identificativo LE viene assegnato da Poggio Renatico, situato ad appena 33 km dall'aeroporto di Bologna.
Grazie alla sua appartenenza alla catena NADGE (v. elenco presente nella seconda metà di pag. 5 della Parte Prima delle motivazioni della sentenza di primo grado emessa dalla 3^a Corte di Assise di Roma), Poggio Renatico trasmetteva i plot agli altri nodi NADGE, incluso Poggio Ballone (del quale abbiamo il tabulato).
Poggio Renatico avrebbe rilevato qualunque aereo in volo lungo l'aerovia A-12 (Ferrara - Firenze), per cui la sola presenza di LE130 nel tabulato di Poggio Ballone implica l'assenza di altro traffico civile che possa aver incrociato il DC-9 quando questo era fuori copertura dei radar di Roma.
Si può, quindi, avere la certezza che l'IH870 ha incrociato solo LE130 durante la fase di volo fuori copertura dei radar di Roma.

Ciò premesso, gli incontri noti sono:

L'IH870, alle 18:12 circa riporta a Milano 2 Aerovie di essere sul punto PIPPO (v. "Comunicazioni T/B/T → 1) Salita iniziale"; la trascrizione indica "18:15/Z", ma dalle comunicazioni successive risulta che la trascrizione della parte iniziale del volo è avanti di circa 2 o 3 minuti).

LE130 (con transponder 5331) viene rilevato a 34124 ft, in volo verso nord (Ferrara) e transita nei pressi di Bologna alle 18:14 circa, quando l'IH870 sta ancora eseguendo la virata a destra per completare la partenza strumentale ed immettersi nell'aerovia A-12 alle 18:15 circa.
LE130 è oltre 15000 ft più in alto dell'IH870 e la breve distanza orizzontale che li separa non consente ai piloti di LE130 di vedere il DC-9, dovendo guardare davanti a loro e in basso con un angolo di circa 25°.
La possibilità che i passeggeri di LE130 potessero vedere l'IH870 (e il suo "autostoppista") è assolutamente nulla, dato l'incrocio frontale.

A prescindere da ciò che possono aver visto i piloti di LE130, bisogna considerare che la vicinanza di Poggio Renatico a Bologna dà la garanzia quasi assoluta che l'aereo che si è accodato all'IH870 lo ha fatto ben più a sud di Bologna, altrimenti si sarebbe visto qualche plot dalle parti di Bologna durante la fase di accodamento.

I tracciati mostrano ciò che è stato registrato dall'estrattore 3 del radar Marconi e dal 2 del Selenia.

Abbiamo in rosso l'IH870 e in rosa l'IH779. I plot neri sono di solo primario e quelli blu hanno codici di transponder diversi da 1133 (IH779) e 1136 (IH870).

Le due immagini sono soltanto utili, in questo contesto, per evidenziare che ogni tentativo di calcolare la posizione e la distanza reciproche tra i due aerei darebbe luogo ad un risultato del tutto inaccettabile, in quanto affetto da incertezze troppo elevate.

Il risultato della regressione è mostrato da questa animazione a velocità doppia.

Ci sono ancora le due tracce rossa e rosa (due plot per ogni aereo relativi agli estrattori 2 e 4 del Selenia), la distanza orizzontale tra i due aerei espressa in chilometri, l'orario espresso in minuti e secondi dopo le 18 e le due tracce interpolate.
Queste ultime sono rappresentate da segmenti lunghi quanto la distanza che il rispettivo aereo percorre in 6 secondi. Abbiamo, quindi, una lunghezza pari a circa 1200 m per l'IH870 e a circa 1460 m per l'IH779; quest'ultimo, infatti, sta tenendo una velocità di circa un'ottantina di nodi superiore a quella del DC-9 (le velocità, comunque, non sono costanti per tutta la durata dell'animazione).

Vengono, inoltre, mostrate le due zone all'interno delle quali l'ipotetico MiG si sarebbe potuto nascondere al radar Marconi (usato dai controlli di Roma). Quella più ampia è la zona soggetta al fenomeno del mascheramento, mentre quella più piccola è la cella di risoluzione nominale che si estende per 989 m (494,5 m avanti e dietro al DC-9) in senso radiale rispetto all'antenna del radar.

Per valutare con completezza la posizione relativa tra i due aerei, si tenga presente che l'IH779 sta mantenendo il livello di volo 250, mentre l'IH870, inizialmente vola al 190.
Qualche secondo prima delle 18:25, riceve l'autorizzazione per salire al 230 (v. "Comunicazioni T/B/T → Salita al livello 230"). I tabulati di Ciampino mostrano l'inizio della salita alle 18:24:59, momento in cui i due estrattori del Selenia riportano il DC-9 al livello 191. Alle 18:25:18, il Marconi lo riporta al 195.
Una ventina di secondi prima delle 18:28, il DC-9 inizia a livellare al 230 e alle 18:28 sta mantenendo il 230.
Alle 18:29, l'IH870 inizia la salita al livello 290 (v. "Comunicazioni T/B/T → Salita al livello finale di crociera") che raggiungerà poco prima delle 18:32.

Si può osservare che la distanza orizzontale si riduce fino a circa 1,5 km quando gli aerei hanno una differenza di quota di circa 4000 ft, per cui i due aerei sono distanti tra loro circa un paio di chilometri.
Se il MiG non avesse fatto niente per nascondersi agli occupanti di entrambi gli aerei, probabilmente sarebbe stato scorto. Il 1° ufficiale dell'IH779 era inizialmente in posizione abbastanza favorevole per vedere l'IH870, ma doveva avvicinarsi molto ai finestrini di destra per vedere il DC-9, perché parliamo di un angolo di una cinquantina di gradi verso il basso, un angolo veramente notevole e innaturale durante la normale sorveglianza dei piloti dello spazio circostante. Se, poi, il MiG era in coda al DC-9, l'angolo verso il basso sarebbe stato ancora maggiore.

Questo incrocio non presenta particolari difficoltà per il MiG, perché questo non avrebbe avuto alcun problema a zigzagare tra i due aerei, all'occorrenza, per mantenerli entrambi perfettamente in vista dal basso, celandosi ad entrambi (oltre che al radar Marconi).

Inizialmente, il MiG avrebbe potuto farsi dare un "passaggio" dall'IH779 (in posizione arretrata rispetto all'IH870). In seguito, data la notevole vicinanza tra i due aerei Itavia, il MiG poteva starsene tranquillamente tra i due, usufruendo anche di un'ampia protezione dai radar.
Successivamente, l'IH779 supera l'IH870, per cui la possibilità di avvistare il MiG si riduce progressivamente, anche perché la distanza è in continuo aumento e la posizione dell'IH870 ruota sempre più verso la coda dell'IH779.

L'animazione, a velocità normale, mostra ancora i due aerei Itavia visti prima e il volo ATI BM300 (blu) da Trieste a Fiumicino (v. "Capitolo LXXXVII - Perizia radaristica Dalle Mese ed altri - 16.06.97." a pag. 161) lungo l'UA-15 (Ancona - Bolsena, il cui asse è mostrato con tratto grigio).
La simbologia è la stessa già descritta per la precedente animazione.

Mentre la finestra temporale usata per la precedente animazione era di 6 secondi, per questa animazione è di 2 secondi. Ciò dà origine alle seguenti lunghezze dei segmenti che rappresentano la rotta dei tre aerei: 520 m per l'IH870, 420 m per il BM300 e 440 m per l'IH779.

L'IH870 sta mantenendo il livello di volo 290, mentre il BM300 si trova al livello 270 fino ad 1 minuto prima dell'incrocio.
Una decina di secondi prima delle 18:34, Roma Radar autorizza il BM300 a scendere al livello 190. In questo momento, l'IH779 ha già iniziato la discesa e sta attraversando il livello 180.

L'animazione inizia con l'IH870 distante 5 km dal BM300, con quest'ultimo ad una quota inferiore di circa 5000 ft rispetto all'IH870.

La differenza di quota tra i due aerei espressa in migliaia di piedi è mostrata da questo grafico.
Nel momento del transito sulla reciproca verticale, la differenza di quota è di circa 5600/5700 ft.

La cartina mostra la rotta interpolata dei tre aerei e i plot dell'estrattore 1 del Marconi, non usati per calcolare l'interpolazione, ma utili per evidenziare alcuni fatti a sostegno dell'ipotesi appena formulata.
I plot neri sono quelli di solo primario e i tre cerchietti situati lungo la rotta di ogni aereo rappresentano la posizione interpolata in corrispondenza dell'orario dei plot neri.

Il plot P₁ in alto a sinistra viene registrato alle 18:34:12, è di qualità 15 (il massimo) e si trova a 310 m dal vicinissimo disco rosso che rappresenta la posizione interpolata dell'IH870 per lo stesso orario (la distanza reale può essere molto diversa a causa degli errori del radar).
Il tabulato dell'estrattore 1 (radar Marconi) riporta il plot P₁ e il plot rosso delle 18:34:11 in questo modo (v. le due righe in grassetto): Si può notare l'estrema vicinanza dei due plot (i calcoli dànno 380 m), ma tuttavia, l'estrattore non li associa, mantenendoli separati. Se non fossimo in presenza di un cambio di settore (notare "SETTORE=15" e "SETTORE=00"), quasi certamente i due plot indicherebbero la presenza di due aerei distinti, ma siccome i due plot, sebbene separati da appena 0,08°, vengono rilevati in due settori diversi, resta il dubbio che l'estrattore 1 possa non aver associato l'eco del radar primario alla risposta del transponder ricevuta dal radar secondario proprio per il semplice motivo che i due plot si trovano in settori differenti. L'estrattore 3 presenta i due plot nello stesso modo, con qualche differenza in distanza ed azimut.
A prescindere da cosa rappresenti realmente il plot P₁, ne abbiamo altri due spostati verso il BM300.

Si potrebbe ipotizzare che questi tre plot neri rappresentino il MiG-23 che vola inizialmente nella stessa cella radar dell'IH870 e che alle 18:34:12 inizia ad allontanarsene a gran velocità, avvicinandosi al BM300, riducendo, al tempo stesso, la quota per acquistare velocità più velocemente e rendere più difficoltoso il rilevamento da parte dei radar. L'evidente motivo per eseguire questa dispendiosa manovra è quello di evitare che il BM300 si avvicini al MiG in condizioni tanto favorevoli da riconoscerne addirittura la sagoma.
Il pilota del MiG-23 potrebbe aver dato inizio alla manovra su indicazione ricevuta via radio o autonomamente, dopo aver visto le luci di un aereo civile (il BM300) che sta convergendo verso l'IH870 (alle 18:34:12 i due aerei distano 15 km).

      MARCONI 1
   P1 → P2: t= 16,72 s, d= 6,34 nm, GSmedia= 1366 kn, rotta= 117, mach 2,08
   P2 → P3: t=  5,52 s, d= 1,83 nm, GSmedia= 1196 kn, rotta= 117, mach 1,81

      MARCONI 3
   P1 → P2: t= 16,72 s, d= 5,84 nm, GSmedia= 1256 kn, rotta= 119, mach 1,91
   P2 → P3: t=  5,52 s, d= 1,95 nm, GSmedia= 1270 kn, rotta= 117, mach 1,93

Qui vengono mostrati soltanto i plot presi in considerazione; quelli bordati di rosso sono i plot che appartengono alle terne di plot simili a quella formata da P₁, P₂ e P₃ (l'immagine può essere ingrandita cliccandoci sopra).

Estrattore: Marconi 1 Marconi 3

Si può notare l'unicità della terna originale (in alto, a nord del radar), ben separata da qualunque altra terna di plot.
La maggior parte delle terne trovate sono ammassate a nord est del radar, a circa 20 nm da questo; nemmeno una è presente a distanza maggiore.
L'estrattore 1 mostra soltanto 1 terna simile all'originale, mentre l'estrattore 3 ne mostra 3, ma tutte sono entro le 10 miglia dal radar.

Insomma, l'unicità della terna originale risulta piuttosto evidente e pur in assenza di una certezza che P₁, P₂ e P₃ rappresentino effettivamente la rotta seguita da un caccia supersonico, è innegabile la significativa probabilità che possano esserlo.

Questa cartina aiuta a visualizzare il paesaggio e l'orografia in cui avrebbe volato il caccia abbassandosi di quota.
La linea nera serve per la scala ed è lunga 3 nm (5556 m).
Per avere il maggior numero possibile di elementi, si può cambiare il tipo di cartina visualizzata tramite l'apposito menu a tendina.

Tipo di cartina: OpenStreetMap Satellite e strade Orografia, chiara Semplice

È evidente che l'orografia non presenta alcun tipo d'ostacolo; sono presenti due paesini (probabilmente con poche anime nel 1980) e il resto è tutta vegetazione, campi e colline.

Un caccia supersonico avrebbe fatto sicuramente un gran fracasso, attirando l'attenzione di eventuali osservatori, ma dato il tipo di paesaggio che si è trovato a sorvolare, non dovevano esserci molti occhi puntati su di lui. La quota, comunque, doveva essere abbastanza alta (probabilmente sopra ai 10000 ft), altrimenti la velocità non sarebbe stata così elevata.

Questo aereo sta scendendo dal livello di volo 88 al 76 per atterrare a Fiumicino, mentre l'IH870 sta mantenendo il livello 290.

La distanza minima tra i due aerei è circa 20,2 km alle 18:42:40. A questa distanza si può notare la presenza di un aereo piccolo quanto un DC-9-15 solo grazie alle sue luci (specialmente quelle stroboscopiche). La possibilità di avvistare un piccolo MiG nei pressi del DC-9 è assolutamente nulla.
La posizione del 4764, inoltre, è poco favorevole per volgere lo sguardo verso il DC-9.

Quest'altro aereo è in salita dal livello 233 al 241 (sembra essere decollato da Napoli).

La distanza minima è circa 20,4 km alle 18:42:40. Anche questo incrocio, quindi, avviene a notevole distanza. C'è, inoltre, d'aggiungere che la posizione è sfavorevole rispetto al Sole, tanto che inizialmente il DC-9 (visto dall'altro aereo) è quasi completamente "nascosto" dal bagliore del Sole.
Anche in questo caso, quindi, si potevano solo vedere le luci di navigazione del DC-9, nient'altro.

Alle 18:52:38 ha luogo l'ultimo incrocio, a circa 32/33 nm a sud di Ponza. Il volo è il KT881 della British Airtours da Malta a Londra (v. "Capitolo LXXXVII - Perizia radaristica Dalle Mese ed altri - 16.06.97." a pag. 173).

I due aerei sfilano ad una distanza di circa 9/10 km (dipende dall'estrattore considerato). La differenza di quota è notevole, perché l'IH870 è già sceso al livello 250 e l'altro si trova al livello 390 (circa 14000 ft o 4,3 km di differenza).

Il comandante del KT881 e i passeggeri seduti a sinistra potevano scorgere l'IH870 guardando in basso verso il mare con un angolo di circa 23°. Siccome il Sole era già tramontato al livello del mare, quest'ultimo appariva piuttosto scuro, rendendo il MiG (visto dal KT881) indistinguibile dallo sfondo.
Il pilota del MiG, invece, vedeva perfettamente il KT881, sia per le dimensioni che per la perfetta illuminazione del Sole che, visto da una quota di 39000 ft, risultava ampiamente al di sopra dell'orizzonte (circa 2°). Se l'avesse ritenuto opportuno, il pilota del MiG avrebbe potuto facilmente nascondersi letteralmente sotto al DC-9, mantenendo sempre i 2000 ft di separazione verticale di cui si è già parlato.