L'IH870 riporta il sorvolo della radioassistenza di Firenze (dischetto viola FRZ), costretto a mantenere ancora il livello 190.

Siccome l'aerovia non è sotto copertura radar (nel 1980), il controllore non può sapere dove si trova esattamente un aereo; l'IH870, quindi, è obbligato a riportare al controllore il sorvolo della radioassistenza, che era anche un punto di riporto obbligatorio (v. "Controllo radar e procedurale").

Il tabulato di Poggio Ballone mostra il traffico ampiamente dettagliato nella pagina "Presenza dell'AWACS": ci sono i due aerei, uno arancione (quasi certamente un AWACS) e uno viola, LE011 (verde) e il misterioso LG461 (nero).
LE011 si trova a 28 nm dal VORTAC di Firenze (e, quindi, dall'IH870), mentre LG461 si trova a circa 5 nm (9 km) dall'IH870, entrambi hanno il transponder spento o in standby.
Inizialmente, LG461 vola in parallelo all'IH870.

Questo è un arcaico transponder che potrebbe essere stato presente a bordo del DC-9 Itavia.
Uno dei due piloti (di solito il 1° ufficiale) ruota le quattro ghiere bianche per impostare i numeri comunicati dal controllore (1136, in questo caso).

Il pilota comunica di essere "praticamente" su Firenze (hanno appena passato la radioassistenza) e che stanno mantenendo il livello di volo 190.

L'immagine mostra i plot dai tabulati di Poggio Ballone e di Ciampino (estrattore 1 del radar Marconi) e la posizione approssimativa dell'IH870 (15 nm da FRZ).

L'IH870 non compare ancora sugli schermi radar, nonostante sia più vicino a Roma dell'altro volo Itavia (IH779, rosa, da Bergamo a Ciampino). Il controllore deve chiedere, quindi, all'IH870 dove si trova, perché deve farlo salire al livello 290 (come da piano di volo), ma l'IH779 (al 250) interferisce con la salita; il controllore aspetta che l'IH870 si avvicini ulteriormente al radar, sperando che compaia sullo schermo entro 20 nm da FRZ.

AA464 (ciano) si trova a circa 11 nm dall'IH870, LE011 (verde) a meno di 8 nm e l'IH779 a poco meno di 4 nm.

Qui vediamo solo l'estrattore 1 di Ciampino, che finalmente inizia a mostrare l'IH870 (plot rossi).

L'IH870 dista circa 1,9 nm (3,5 km) dall'IH779. I due aerei sono troppo vicini per far attraversare all'IH870 il livello occupato dal 779, per cui il controllore fa salire l'870 al massimo livello possibile: il 230, in quanto il 250 è occupato dal 779 e il 240 è riservato agli aerei che volano in direzione opposta.

AA464 (con SIF3 = 4200, qui rappresentato con il colore verde) sembra andare dapprima verso Grosseto per poi virare di 90° a sinistra e rientrare in aerovia. In realtà, il tabulato di Poggio Ballone riporta una rotta di 180/183°, per cui, quell'apparente virata è solo dovuta all'elevato errore in azimut del radar Marconi di Ciampino, fatto confermato dal tabulato del radar Selenia, in cui quella virata non risulta presente.

Il grafico mostra il profilo di salita dell'IH870 dal livello 190 al 230.

Si può notare come il comandante se la prenda comoda, salendo ad appena 1600 ft/min, sapendo bene che c'è l'IH779 che gli impedisce, almeno per il momento, di salire al livello finale di crociera (il 290).

Come da prassi dell'epoca, il controllore radar che inizia a prendere in carico un volo, gli chiede d'identificarsi entro le prime battute, specialmente quando c'è traffico nelle vicinanze. Il 1° ufficiale preme il pulsante "IDENT" posto nel pannellino del transponder; così facendo, la traccia dell'IH870 viene evidenziata sullo schermo radar con un colore più brillante e con un simbolo più grande (l'immagine mostra questi quattro plot più evidenti usando il dischetto rosso, invece dei quadratini). I controllori chiedono d'identificarsi per essere sicuri che l'aereo sia proprio quello.

Lo zelante controllore, dopo aver visto tre o quattro plot un po' sparpagliati che sembrano mostrare l'IH870 che scarroccia ad ovest, gli fa subito presente la cosa, ma l'IH870 replica che sta mantenendo la radiale 153 in allontanamento da FRZ, trovandosi, quindi, proprio sull'asse dell'aerovia A-14 (v. "Termini e sigle → Radiale di una radioassistenza").
Osservando la rotta in realtà tenuta dall'IH870, è evidente che il VOR di Firenze ha qualche problema, tanto che uno dei piloti lo fa notare al controllore, che conferma.
Il terzo plot dello "zig-zag" si trova a 4 nm dall'asse dell'aerovia, quindi ancora al suo interno, ma il controllore è quasi certamente preoccupato per la presenza della traccia verde (il caccia AA464 con SIF3 = 4200) che sta correndo per affiancarsi all'IH870 (sullo schermo radar compare la velocità e direzione delle tracce, per cui il controllore vede bene che se l'IH870 si sposta troppo ad ovest, entra in conflitto con AA464 che sta sopraggiungendo ad elevata velocità (v. "Volo in A-14 → Descrizione degli eventi").

Il notevole errore azimutale che si nota bene per l'IH870 e decisamente meno per l'IH779 potrebbe essere dovuto ad un aereo nascosto ai radar presente a breve distanza dal DC-9 (a meno di 2 km) che modifica il punto di riflettività dell'eco radar.
Ad ogni modo, lo sparpagliamento di plot termina molto presto (in soli 30 secondi), con sollievo del controllore che vede la traccia dell'IH870 volare parallelamente all'aerovia A-14, a circa 2,4 nm dall'asse dell'aerovia (quindi ampiamente al suo interno).
Il controllore comunica al DC-9 che lo vede rientrare in aerovia e che è praticamente allineato con la radiale 153 del VOR di Firenze, ma in realtà l'IH870 ha mantenuto sempre la stessa rotta e lo riferisce a Roma con un certo stupore (non potendo sapere dello sparpagliamento di plot visto dal controllore).

I due voli Itavia si trovano nella scomoda situazione in cui quello più in alto deve scendere per atterrare a Ciampino e quello più in basso deve salire.
Il controllore non dovrebbe far salire l'IH870 senza prima dargli un vettore per distanziarlo dall'IH779, ma siccome l'IH870 ha in vista l'altro traffico, il controllore chiede all'IH779 se gli concede questo strappo alla regola, permettendo al collega di salire, anche se ciò non è consentito, dal momento che l'IH870 ha un piano di volo IFR e il controllore non può affibbiare al comandante la responsabilità di mantenere la separazione dall'altro traffico. L'IH779, ovviamente, non si mette a fare storie con un collega.

In vista della salita, l'IH870 accosta un po' a destra per separarsi dal Fokker 28 del collega.
Il controllore, dopo essersi assicurato con assoluta certezza che l'IH870 ha in vista l'IH779 ed è in grado di mantenerlo in vista, finalmente autorizza il DC-9 a salire al livello finale di crociera.

Cinquanta secondi prima, vediamo quel plot nero (di solo primario) che si trova esattamente sull'asse dell'aerovia, tra i due aerei Itavia. Potrebbe essere un falso plot o un piccolo aereo rilevato dal radar in modo molto discontinuo (proprio per la sua piccola sezione radar e/o per la bassa quota di volo).

L'IH870, mentre attraversa il livello di volo occupato dal collega (il 250), riaccosta a sinistra per riavvicinarsi all'asse dell'aerovia, sempre mantenendo in vista l'IH779.
Il controllore lo autorizza diretto per il VORTAC di Bolsena (il cui VOR, a giudicare dalla rotta dei due aerei, non funziona).

Si possono notare i due plot, uno rosso e l'altro nero, molto spostati verso la traccia verde. La sequenza dei plot sembra mostrare un aereo ad elevate prestazioni che schizza via dal DC-9 non appena questo inizia a salire. L'argomento è affrontato molto dettagliatamente nella pagina "Presenza del MiG-23 → Aereo nei pressi dell'IH870".

Poco prima delle 18:32, l'IH870 livella, finalmente, al 290.
Il comandante, stavolta, sale impostando la massima potenza di salita, ottenendo inizialmente 3200 ft/min.

Il controllore dà un vettore ad entrambi i voli Itavia per far rientrare l'IH870 nell'UA-14 (nello spazio aereo superiore, cioè al di sopra del livello 245, le aerovie prendono il prefisso "U" di upper) e guidare l'IH779 verso il VOR/DME di Campagnano (dal quale comincerà ad effettuare l'avvicinamento iniziale a Ciampino).

Sta convergendo su Bolsena, lungo l'UA-15, anche il volo ATI BM300 da Trieste a Fiumicino (v. "Capitolo LXXXVII - Perizia radaristica Dalle Mese ed altri - 16.06.97." a pag. 161).

È evidente che nessuno dei tre riceve il VOR di Bolsena.

Fase estremamente tranquilla per l'IH870.
Il DC-9 riporta la posizione al controllore che conferma di avere l'aereo sul radar e che non ci sarà alcuna variazione al piano di volo.

Il riporto su Bolsena può essere unicamente effettuato grazie al TACAN (coubicato al VOR) dal quale gli aerei civili ricevono soltanto la distanza. Quando la lettura della distanza sullo strumento di bordo non varia più e poi inizia piano piano ad aumentare, i piloti capiscono di essersi avvicinati il più possibile alla radioassistenza. In effetti, l'immagine mostra il DC-9 esattamente al traverso di Bolsena, al momento del riporto.

Nel momento del riporto di posizione, il volo ATI (plot blu) si trova all'incirca a 3 km dall'IH870 (il radar è abbastanza confuso dall'incrocio dei tre aerei) e sta attraversando il livello 240 in discesa per l'avvicinamento a Fiumicino. Ciò è utile per fare ipotesi sul possibile avvistamento da parte del BM300 dell'ipotetico MiG-23 nei pressi dell'IH870.

Dopo 5 minuti, il controllore passa il traffico al settore successivo.

Anche questa fase non presenta niente di particolare.

L'IH870 chiama il controllore in italiano, ma lui risponde in inglese perché c'è traffico straniero in transito nel suo settore (tutti devono poter capire le comunicazioni di tutti gli altri).

Il DC-9 riferisce che si sta avvicinando al punto PUMA, mantenendo il livello 290. Il controllore lo autorizza per le radioassistenze di Latina e Ponza.

Dopo 4 minuti, l'IH870 viene passato al TSR, ultimo settore servito dal radar.

Il controllore chiede all'IH870 di richiamare quando sorvolerà il punto A-13A, situato 43 nm a sud del VORTAC di Ponza, punto in cui terminerà il servizio radar.

Mentre i piloti stanno cercando di sintonizzare il VOR di Ponza, si rendono conto che nemmeno quello funziona e il controllore conferma. Il cimitero delle radioassistenze è comunque stranamente limitato a quelle che interessano l'IH870 (v. "Stato delle radioassistenze").

Consapevole dell'indisponibilità di una guida, il controllore chiede la prua attuale per far rientrare il DC-9 in aerovia (sta volando a circa 7 nm dall'asse).
Si nota che l'aereo ha una rotta quasi esattamente verso sud (180°), nonostante i 15° di prua a destra, ciò è chiaramente dovuto alla presenza di un fortissimo vento da destra (da ovest). Il modello matematico (v. "Meteo lungo la rotta") dà, per questa fase del volo, un vento da 260° a circa 110 kn. Per rientrare in aerovia, il comandante ruota la manopola dell'autopilota per impostare una prua di 210°, 15° a destra rispetto alla prua precedente.

Il comandante vuole scendere di 4000 ft. La richiesta viene fatta quando l'aereo si trova ad oltre 190 nm dalla destinazione.

Un pilota deve avere una ragione eccezionalmente valida per richiedere di continuare la crociera ad un livello più basso, specialmente se la richiesta avviene ad una distanza doppia del normale.
Questa ragione è quasi certamente da ricercarsi nel fatto piuttosto usuale che un vento così forte sia associato a moderate variazioni di velocità e/o direzione del vento che spostano irregolarmente l'aereo principalmente sul piano orizzontale e, in minima parte, anche su quello verticale, infastidendo i passeggeri (l'accelerometro della "scatola nera" non rileva questo tipo di accelerazione, perché rileva soltanto quella sull'asse verticale). Oltre a questo fenomeno, poteva anche essere presente una leggera CAT. Si veda ancora la pagina "Meteo lungo la rotta", dopo i grafici, per ulteriori considerazioni.

L'IH870 inizia a scendere alle 18:47.

Nel continuare il suo slalom tra le radioassistenze (che non funzionano), il DC-9 passa al traverso di Ponza. Dopo una trentina di secondi, il controllore ne informa i piloti (il breve ritardo è dovuto al fatto che il controllore stava parlando col volo KT881 della British Airtours, appena preso in carico).

Il controllore vuole essere avvisato non appena l'IH870 inizi a riceve il VOR/DME di Palermo, perché sarà la radioassistenza da usare per la guida verso la destinazione, una volta terminato il servizio radar.
Ricevono sia il VOR di Palermo (per la guida in azimut) che il DME di Ponza (per la distanza dal punto ALFA); il VOR di Ponza è chiaramente non funzionante (lo si vede molto bene).

Alle 18:51:40, l'IH870 livella al 250. Avendo impiegato circa 4^m40^s per la discesa, la velocità verticale è stata molto bassa, circa 860 ft/min.

Alle 18:52:38, l'IH870 incrocia il KT881, volo British Airtours da Malta a London Gatwick (v. "Capitolo LXXXVII - Perizia radaristica Dalle Mese ed altri - 16.06.97." a pag. 173), ad una distanza orizzontale di circa 9 km e verticale di circa 14000 ft, passano, quindi, ad una decina di chilometri l'uno dall'altro.

Dieci secondi dopo, si nota la stranissima collocazione di un plot con transponder 1136 (IH870) lungo la rotta del KT881. Il collegio peritale Dalle Mese riporta questo fatto in perizia, ma non gli dà alcun significato particolare.

Gli estrattori 1 e 3 del radar Marconi riportano i plot abbastanza fluttuanti (siamo anche al limite della portata utile del radar), per cui il controllore stima circa 4 nm a ovest. I due estrattori del radar Selenia mostrano una traiettoria molto meno fluttuante e riporta il DC-9 a circa 5,8 nm dall'ALFA.

I piloti sono in grado di sapere che si trovano dalle parti del punto ALFA grazie al TACAN di Ponza (dal quale ricevono solo la distanza), ma non conoscono la loro posizione esatta, in quanto il VOR di Ponza non funziona. Il VOR/DME di Palermo (PAL) si trova ancora a 130 nm ed è, quindi, troppo distante per fornire una guida stabile e precisa (un errore angolare di appena 1° a 130 nm equivale ad un errore di oltre 4 km dall'asse dell'aerovia).

Il servizio radar termina; il controllore, pertanto passa l'IH870 all'ultimo settore sud di Roma, dal quale inizia il controllo procedurale (v. "Controllo radar e procedurale").

Da questo momento, il radar non viene più usato per la separazione dell'IH870 dall'altro traffico (anche se i controllori vedono comunque il DC-9 sullo schermo). È, pertanto, indispensabile ricevere una delle due radioassistenze di Palermo (PRS, situata all'interno dell'aeroporto di Punta Raisi o PAL, a circa 17 km dall'aeroporto).
L'IH870 sta usando il VOR/DME PRS, dal quale dista ancora abbastanza, sta mantenendo il livello 250 e stima di sorvolare PRS tra circa 16 minuti.
Il controllore informa l'IH870 che non c'è traffico né altre cause di possibili ritardi e attende la chiamata per autorizzare la discesa.

Dopo circa 1 minuto, sullo schermo radar compare un plot di solo primario (che verrà chiamato -17 nelle perizie, perché compare 17 giri d'antenna prima dell'ultima risposta del transponder del DC-9).
Dopo altri 28 secondi compare un altro plot, sempre di solo primario (il -12). Alcune considerazioni riguardanti questi due plot insieme al plot 2b possono essere lette nella pagina "Abbattimento tramite missili inerti → I famosi plot a ovest".

Improvvisamente, dopo le 18:59:45, quando il DC-9 si trova a circa 16 km dal punto CONDOR, il transponder dell'IH870 non risponde più ai radar secondari e iniziano a comparire vari plot di solo primario che si dispongono nel letto del vento.

Purtroppo, la chiamata per la discesa attesa dal controllore non arriverà mai.

Non ricevendo la richiesta di discesa da parte dell'IH870, il controllore gliela impone, ma l'atteso read back non avviene.
In questi casi, lo stato di tensione nervosa di un controllore è al limite dello shock, per cui chiama ossessivamente l'IH870, arrivando ad urlare.

Dopo i tentativi andati a vuoto, chiede a due aerei di fare da ponte.
Il primo è l'AirMalta Charter KM758 che dovrebbe trovarsi all'incirca a 50/60 nm da Palermo, mentre l'altro è il famigerato KM153 che sta passando proprio nelle vicinanze del luogo del disastro, prendendo, come si può notare, le debite distanze.

Sappiamo, purtroppo, che entrambi i tentativi andranno a vuoto.